Beto Carvalho

Só rapaziada

2012-02-09T10:52:00.000-02:00

Ao se apresentar para uma programação há sempre aquela expectativa para saber quem serão os tripulantes escalados. Será um velho amigo com quem será ótimo trabalhar junto e se divertir durante os pernoites?

Conhecer novos tripulantes, sejam eles mais velhos ou mais novos, cada um com sua estória, é sempre uma parte legal da profissão. É bem verdade que às vezes acontece de ter alguém que é um verdadeiro “mala”, ou que apenas não se mistura, não se enturma. Mas gente chata é a exceção, e de qualquer forma, são tantos os tripulantes que até reencontrar o “mala” demora bastante.

O ideal é uma tripulação diversificada: homens e mulheres nas várias faixas etárias, gente jovem misturada com os mais velhos. Engana-se quem pensa que os jovens são os mais animados! Muitas vezes é a turma mais velha que topa sair e passear nos pernoites enquanto os mais jovens preferem ficar tranquilos no hotel.

Numa tripulação grande, como é o caso das tripulações dos aviões que voam nas rotas intercontinentais, dificilmente haverá somente homens ou mulheres, no entanto nos aviões menores em que além os dois pilotos há somente quatro tripulantes de cabine, isto acontece com certa frequência. Sair para uma programação de voo com quatro comissárias é sempre animador embora uma presença masculina entre os tripulantes de cabine possa fazer falta em algumas ocasiões. Ainda que as mulheres recebam o mesmo treinamento que os homens, na hora de apaziguar certos conflitos a bordo, uma figura masculina pode ser mais eficiente.

Recentemente efetuei uma programação em que havia cinco mulheres a bordo: quatro comissárias e a copiloto. Nestas horas a mente masculina viaja: mulheres, piscina, praia, biquínis... A verdade é que isto dificilmente acontece; o mais provável é que elas se juntem para ir ao shopping, aproveitem para ir ao salão ou se recolham no apartamento e você acabe sem companhia para beber uma cervejinha.

Agora, se há uma tripulação em que a diversão é quase certa é aquela em que só há homens. Não tem tempo ruim, as risadas começam já na condução, pois sem a presença feminina a quantidade de besteiras faladas por minuto é grande. A tripulação se junta para almoçar, passear e tomar a tal da cervejinha. Rola uma praia, boteco, há uma maior facilidade para dividir as contas do bar ou restaurante, caminha-se bastante e principalmente fala-se de mulher a todo instante.

É por isso que eu digo, mais vale uma rapaziada animada que uma mulherada enjoada!

Aproximações de tirar o fôlego

2012-01-25T21:54:00.000-02:00

Na década de 90 a Varig iniciou os voos para Hong Kong com escala em Joanesburgo, África do Sul. Inicialmente com o Jumbo 747 e depois com MD-11, os pilotos puderam conhecer em Hong Kong o aeroporto Internacional Kai Tak, cuja aproximação e pouso era considerada uma das mais peculiares e difíceis do mundo. Infelizmente eu não tive a oportunidade de voar para Hong Kong, pois na época eu ainda pilotava nas linhas nacionais. O pessoal contava que a aproximação realmente exigia certa dose de habilidade, principalmente em dias de ventos fortes, mas que por outro lado, a mecânica para pousar um MD-11 não era muito diferente daquela necessária para pousar um Boeing 737, um Bandeirante ou um "Paulistinha".

Kai Tak funcionou de 1925 a 1998 quando, já pequeno para a grande demanda de voos, foi fechado e substituído por um novo e moderno aeroporto. A pista de 3.390 metros era um aterro sobre o mar e as aproximações para a pista 13 eram feitas por auxilio de instrumentos até um ponto (uma colina balizada com uma grande lage xadrez pintada de branco e laranja) e, a partir dali, com o piloto automático desacoplado, seguindo para o pouso sob condições visuais. Era necessária uma curva acentuada à direita e em baixa altitude, e quando o vento era forte, situação muito comum nas imediações do Kai Tak, muitas vezes o piloto ao efetuar esta manobra, ultrapassava o alinhamento da pista e já próximo da cabeceira, lhe restava pouco tempo para a devida correção.

O histórico de acidentes em Kai Tak é grande. Trem de pouso quebrado, pneus estourados e até asas e motores raspando na pista não era raro acontecer. O You Tube possui vários vídeos com as impressionantes aproximações e pousos. A Varig voou para Hong Kong por cerca de cinco anos, pelo que eu sei, sem nenhum incidente.

Outro aeroporto que possui uma aproximação difícil é o JFK em Nova Iorque. Quando o vento sopra forte em determinada direção, e a pista para pouso é a 13R (rumo magnético 130 graus, pista da direita), o procedimento de chegada é a Canarsie Approach, cuja curva não é tão acentuada e nem efetuada em tão baixa altitude quanto em Tai Kai, mas que sob condições meteorológicas adversas também exige mais dos pilotos.

Aqui no Brasil temos dois aeroportos que também prevêem curvas em baixa altura para o alinhamento com a pista. São eles o aeroporto de Vitória/ES e o Santos Dumont/RJ. Até a pouco tempo atrás, antes que o GPS estivesse amplamente incorporado aos procedimentos de chegada, quando o vento em Vitória soprava do setor norte e as nuvens estavam baixas, a única aproximação permitida exigia uma curva de cento e oitenta graus pela direita para alinhar com a pista em uso. A dificuldade aumentava no período noturno, especialmente com chuva e vento. Em compensação, de dia e com tempo bom esta aproximação em Vitória é linda!

O Rio de Janeiro, especialmente quando visto de cima, é maravilhoso, e as chegadas no Santos Dumont são simplesmente fabulosas. Pão de Açúcar, Corcovado, o mar, as montanhas... Não difícil é fazer curvas acentuadas mantendo a velocidade correta, razão de descida compatível, com os devidos descontos para o vento que insiste em querer jogar o avião em direção ao morro da Urca e Pão de Açúcar. Difícil é fazer isso tudo e com o canto dos olhos ainda curtir a paisagem.

Link para vídeo de Kai Tak http://www.youtube.com/watch?v=3PCOcyt7BPI
Link para vídeo de JFK, Canarsie approach http://www.youtube.com/watch?v=sZXgIVkI8gQ
Link para vídeo no Santos Dumont http://www.youtube.com/watch?v=T4E3CT0bvaI

Caos na Ponte Aérea

2012-01-13T22:31:00.001-02:00

Final de ano chuvoso não é novidade na região sudeste do país, e aquele réveillon do ano 2000 não foi diferente no Rio de Janeiro.

No segundo dia do ano, um domingo, fui escalado para ir de passageiro para o aeroporto Santos Dumont e efetuar a ponte das 21:00 hs para São Paulo. Minha tripulação chegou cedo ao Rio de Janeiro e lá deveríamos aguardar até as oito e pouco da noite, quando o nosso avião pousaria. Com a chuva e as nuvens baixas na região, o aeroporto esteve fechado vários períodos naquela tarde, causando um atraso em efeito cascata nos voos da Varig, Vasp e Transbrasil. Para agravar a situação, a rodovia Presidente Dutra estava interrompida por queda de barreiras na região da serra do mar, deixando o aeroporto lotado de passageiros.

Já passava das nove horas quando, cansado de esperar em frente à televisão no D.O. da empresa, que é onde os tripulantes aguardam o momento de seguir para o avião, resolvi ver de perto o movimento de passageiros no saguão do aeroporto. A Varig não tinha sequer uma previsão para saída dos seus voos, pois os aviões ou ainda estavam em São Paulo ou estavam seguindo para o aeroporto do Galeão. Fui à sala do despacho de passageiros e tentei ajudar de alguma maneira. Os passageiros estavam irritados e nervosos e alguns já começavam a desistir da viagem, mas tinham que aguardar que suas malas, que já haviam sido etiquetadas e despachadas, fossem localizadas em meio a um mar de bagagens. Naquela época eram poucos os bilhetes eletrônicos, assim, ao desistir da viagem o passageiro também tinha que aguardar que alguém localizasse o seu bilhete para a devida devolução. A situação em frente e nos bastidores do balcão da Varig estava caótica!

A Transbrasil e a Vasp, cada uma com um ou dois voos vendidos, embarcaram seus passageiros em ônibus fretado com destino ao Galeão para de lá decolar em direção a São Paulo. Quando mais um avião da Varig não conseguiu pousar no Santos Dumont, ficou claro para mim que deslocar os passageiros para o Galeão seria a única saída para que eles, e àquela altura, eu também, pudéssemos voltar para São Paulo naquela noite. Eu estava em contato direto com a gerente da Ponte Aérea que relutava em efetuar aquela operação, até por que, havia ainda quatro voos vendidos (21:00; 21:30; 22:00 e 22:30 horas), ou seja, cerca de 500 passageiros! Outra dificuldade surgiu; não havia disponibilidade de ônibus para fretamento. A solução poderia ser taxis, pelo menos para que um dos quatro voos saísse, e após o OK da gerente, restava organizar aquela operação.

No balcão da Ponte a bagunça era grande, muitos dos passageiros estavam alterados e já não respeitavam os funcionários do check-in. Achei que por estar devidamente fardado, com quepe e divisas na camisa, se eu mesmo falasse com os passageiros, haveria como acalmar os ânimos e ganhar a atenção da multidão. Fiquei em pé no balcão da Ponte Aérea e, falando alto, me apresentei como sendo comandante da Varig. Expliquei a difícil situação dos voos em função do mau tempo e disse que os passageiros do voo das nove da noite deveriam se reunir na outra extremidade do aeroporto para de lá seguirmos de taxi para o Galeão de onde decolaríamos para Guarulhos, pois naquele momento o Aeroporto de Congonhas já estava prestes a encerrar as operações. Continuei a ajudar o pessoal do despacho, embarcando três ou quatro passageiros em cada taxi, enquanto minha tripulação aguardava dentro da Van que nos levaria para o Galeão. Um passageiro me abordou dizendo que era do voo das dez da noite, e que estava aflito, pois não poderia chegar atrasado ao trabalho no dia seguinte. Disse a ele que eu não iria garantir seu embarque, mas que seguisse para o Galeão, pois com sorte, sobraria um assento para ele.

Após mais uma longa demora no Galeão, conseguimos decolar lotados para São Paulo, levando o passageiro que era do voo das dez, e mais alguns tripulantes nos “crew seats”, os assentos extras destinados a tripulante. Pousamos em Guarulhos depois da meia noite, todos exaustos, mas com certeza, felizes por termos chegado, já que dos quatro voos, o nosso foi o único que conseguiu chegar decolar para São Paulo.

Os Pegadores

2011-12-20T18:49:00.001-02:00

Na aviação, assim como em outras atividades, há muita paquera entre colegas de profissão. Pilotos, comissários falam a mesma língua, possuem interesses e estilos de vida parecidos e muitas vezes, ao saírem para uma programação de voo, ficam juntos por dias, o que pode tornar a ocasião propícia para flertes. Muitos destes acabaram em casamentos e muitos casamentos acabaram por causa de flertes. Há os fieis, há os sossegados e há os que passam a vida em busca de emoções, não se cansando de novas conquistas e relacionamentos. Estes são os “pegadores”! Para eles, quanto mais difícil a conquista, maior o desafio, uma boa oportunidade para exercitar o poder de sedução e usar todas as táticas disponíveis.

Quando eu voava o Electra na Ponte Aérea, conheci um dos maiores pegadores da Varig. Já naquela época, ele, que como eu também era copiloto, tinha fama de se relacionar com as mais badaladas modelos e atrizes do eixo Rio-São Paulo. Com vinte e poucos anos, cabelos louros, óculos escuros de grife e um arsenal de cantadas na ponta da língua, ele sempre convidava e levava mulheres bonitas para fazer a viagem na cabine. Sua promoção a Comandante só aumentou a lista de vítimas de sua lábia. Hoje em dia, já na casa dos cinquenta anos, ele continua o mesmo, ou quase o mesmo, já que os óculos escuros se revezam com os de leitura, e a pele mostra os sinais do tempo.

Em 88 eu conheci o comandante Mateus, que não tinha nada do biótipo de galã. Embora fosse baixinho e careca aos 40 anos, era um excelente “caçador”, e com uma conversa envolvente despertava a atenção da mulherada. É bem verdade que ele era adepto do lema “para treinar qualquer bola serve”, o que facilitava sua busca incessante por uma aventura. Um dia o Mateus me perguntou se eu gostaria de me tornar um “pegador”. – Claro que sim! - respondi animado. Para isso ele me aconselhou a comprar umas roupas de grife, me desfazer de certas marcas que não davam status, e jamais usar qualquer peça de roupa do uniforme quando não estivesse trabalhando. Diante de meu espanto em relação à metodologia ele me perguntava: você quer ou não quer se dar bem com a mulherada? Segui os conselhos e não é que deu certo? Por alguns meses choveu na minha horta até que eu conheci a minha mulher, quando então passei para o time dos “camisolões”. Desde então sou membro da JACA nnt, ou seja, a associação Jamais Alguém Comeu Alguém, nem nunca tentou!

Atualmente gosto de conversar com os copilotos que contam suas estórias de conquistas, que hoje em dia, em épocas de redes sociais e sites de relacionamentos, está cada vez mais fácil. Um colega me contou que conheceu e saiu com uma “coroa” em Porto Alegre. Das páginas da internet para um barzinho e de lá para o motel. Disse que a tal “coroa” tinha um corpo legal apesar da idade, que era bonita e o sexo tinha sido bom. Tive que rir quando ele disse a idade da coroa: 32 anos!

Outro colega “das antigas”, que além de comandante é também psicólogo, me contou que quando criança tinha o desejo da invisibilidade; poder circular livre e principalmente entrar no vestiário das meninas era sua fantasia. Os anos se passaram, ele virou adulto e ele percebeu que somente agora, com quase cinquenta anos, é que se tornou invisível. Às vezes ele tem a impressão de que as mulheres não olham mais para ele, e está finalmente se sentindo invisível! Ele diz que veste uma camisa bacana, penteia o cabelo e arma seu melhor sorriso, mas não funciona!

Dia desses ele estava pernoitando em Buenos Aires e uma chance se apresentou. A tripulação havia combinado de se encontrar na recepção do hotel para saírem para jantar, mas no horário combinado ninguém apareceu, exceto uma das comissárias. Assim sendo, saíram os dois para jantar. A comissária era jovem e bonita e ele ficou bem animado, afinal, um jantar com uma taça de vinho poderia trazer surpresas. Caminhando por calçadas estreitas em direção ao restaurante ele instintivamente trocou de posição com a garota de forma que ela ficasse do lado “seguro” da calçada. Neste momento ela se vira para ele e diz: - comandante, o senhor fez igualzinho ao meu pai! Depois, durante o jantar, mais um comentário do nosso colega e a garota diz a ele que o pai dela costuma falar exatamente a mesma coisa. Não adianta, ele definitivamente está se sentindo invisível!

Quem pensa que entre os tripulantes são os pilotos que se “dão bem”, está enganado! Quem acaba tendo as melhores chances com as comissárias são os próprios comissários, pois eles trabalham juntos, sentam lado a lado e a todo momento estão se esbarrando durante o serviço de bordo. Durante o vôo é importante que eles se entrosem bem, e esta aproximação cria um clima favorável. Já os pilotos ficam cada vez mais confinados ao ambiente da cabine de comando, presos, enjaulados pelas regras de segurança das empresas que cada vez mais restringem ao mínimo a abertura da porta do cockpit.

As pegadoras estão também por aí! Algumas interessadas em aventura e outras em um relacionamento mais duradouro. Há também aquelas interessadas no chamado “Cop-Prev”, “agarre seu copiloto hoje que ele será seu comandante de amanhã”!

Natureza em fúria, a continuação

2011-12-09T20:28:00.000-02:00

Continuando...

No dia 26 de dezembro de 2004, um Tsunami devastou vários países na região da Ásia e Oceania, causando a morte de mais de 285 mil pessoas. A Varig novamente se viu na condição de ser a única empresa brasileira de aviação com estrutura e disposta a ajudar os milhares de necessitados. No dia 3 de janeiro um DC-10 cargueiro decolou carregando 50 toneladas de mantimentos com destino ao Sri Lanka.

Em 2006 a “velha” Varig estava nos seus últimos dias, mas ainda havia fôlego para ajuda. Através do Ministério das Relações Exteriores, dois voos de MD-11 foram organizados para trazer brasileiros que estavam no Líbano, cuja situação política era instável em função de conflitos entre grupos xiitas do hezbollah e o exército israelense. Os aviões pousaram em Adana, na Turquia, e só podiam ficar no aeroporto por um curto período.

A tripulação efetuou uma programação impensável em condições normais: bate-volta numa jornada de 30 horas seguidas! O MD-11 possuia o “sarcófago” (como era conhecido o local de descanso com camas para os tripulantes), e em esquema de revezamento, dois comandantes, dois copilotos e doze comissários encararam esta maratona. Os brasileiros regressando à pátria ficaram muito agradecidos e até orgulhosos da Varig, mas houve também uns poucos que reclamaram do serviço de bordo, que com a crise da Varig, estava bastante deficitário e bem diferente do padrão usual, por haver grande falta de materiais. Um colega contou que teve que ouvir de uma senhora, viajando de graça, que do jeito que estava sendo mal tratada, teria sido melhor ficar no Líbano! De volta ao Brasil, as demais empresas aéreas brasileiras (Tam, Gol e BRA) também ajudaram no transporte dos passageiros para suas cidades, mas neste caso, em voos regulares e sujeitos à disponibilidade de assentos.

Os serviços humanitários que a Varig prestou ao longo de sua estória, no Brasil e no Exterior, não se restringiram a transportar mantimentos em seus porões e passageiros de volta ao Brasil. Quando em 2006 houve o acidente da Gol com o Legacy, a Varig disponibilizou, sem custos, uma equipe de vinte mecânicos para operar cinco toneladas de equipamentos, o chamado “recovery kit”, que são guindastes, macacos hidráulicos, colchões pneumáticos e ferramentas especializadas para remoção de partes de aeronaves sem que as danifiquem. A importância deste kit é para que haja o menor dano possível às partes das aeronaves para que sejam utilizadas na posterior investigação do acidente. Na América do Sul, somente a Varig estava homologada a utilizar e trabalhar com este recurso. Além disso, até a um tempo atrás, a Varig, através da Fundação Rubem Berta, possuía um serviço para trazer do exterior remédios que não havia no Brasil. O serviço estava disponível a qualquer pessoa, sendo que o custo do medicamento, evidentemente, era por conta do interessado.

Naturalmente, a FAB sempre esteve presente em ações humanitárias, sendo esta uma das atribuições das forças armadas, mas hoje, sem a Varig, ela definitivamente perdeu sua ajudante e parceira neste tipo de missão.

Natureza em fúria e outras ocorrências

2011-11-28T14:09:00.005-02:00

Para manter seus voos no horário, as empresas aéreas enfrentam uma série de variáveis no seu dia a dia, sendo as mais comuns, os problemas meteorológicos e de manutenção das aeronaves. Há problemas relacionados ao gerenciamento do tráfego aéreo, infraestrutura dos aeroportos e uma série de outros fatores que exige um planejamento rápido e hábil, pois a malha de voos é um grande quebra cabeças e um avião parado ou atrasado pode afetar os demais voos. Outro aspecto que ocasionalmente dá um nó na malha aérea de uma empresa são as catástrofes naturais, tais como enchentes, nevascas, terremotos, cinzas vulcânicas e tsunamis. Por fim, de tempos em tempos surgem guerras civis e conflitos entre países que fazem com que as empresas tenham que alterar completamente seu planejamento. A “velha” Varig, em seus 79 anos de existência, acompanhou vários destes episódios, disponibilizando seus porões de carga para o transporte de mantimentos e ajuda às vítimas de catástrofes naturais, bem como deslocou aeronaves para trazer de volta brasileiros que estavam no exterior.

Vejamos alguns episódios:

Em setembro de 1985 um terremoto de 8.1 graus na escala Richter atingiu a Cidade do México. A terra tremeu por pouco mais de dois minutos, suficiente para causar mortes e destruição, tendo sido uma das maiores catástrofes naturais do México. Havia uma tripulação da Varig pernoitando na Cidade do México, onde, além do susto, nada aconteceu, pois o hotel era resistente a abalos sísmicos. Naquela noite, apesar do caos na cidade, a tripulação embarcou para um voo lotado de volta ao Brasil. Nos dias seguintes a Varig remanejou sua malha para, com o maior avião da frota - na época o DC-10 - efetuar voos extras para o México. O avião ia vazio e repatriava os brasileiros.

Nestas localidades sujeitas a terremotos, pequenos tremores acontecem todos os dias, e os tripulantes já estão acostumados a observar a água tremer na garrafa ou o lustre dar uma pequena balançada. Periodicamente os hotéis efetuam treinamento simulado para evacuação em caso de tremores.

Dez anos depois, em janeiro de 1995, o Japão sentiu a força da natureza, um terremoto de 7.2 graus na escala Richter destruiu a cidade de Kobe. Mais uma vez a Varig se viu na obrigação de ajudar e deslocou Jumbos 747, que normalmente fariam a rota para Paris, para atender a demanda de brasileiros que lá estavam. Mais uma vez o avião ia vazio e voltava lotado.

Em dezembro de 1999 a região de Caracas e Maiquetía (cidade no litoral da Venezuela onde está o aeroporto internacional que atende à cidade de Caracas) foi acometida pelas piores chuvas em cem anos. Agravado pelo desmatamento irregular e pela ocupação desordenada das encostas, a terra encharcada e saturada desceu as montanhas. Houve deslizamentos ao longo de 80 quilômetros do litoral, sendo que na região de Maiquetía, nada menos que vinte quilômetros de terra deslizaram montanha a baixo atingindo a população e causando destruição generalizada. Os números oficiais apontaram para dez mil mortos, mas extra oficialmente este número pode ter sido até cinco vezes maior!

Hospedada no Hotel Sheraton Maiquetía, estava a tripulação do comandante Traverso, que havia chegado dias antes num Boeing 767 e já observava os estragos que as chuvas vinham causando. Como o hotel estava localizado no alto de uma pequena colina, não foi atingido pela terra que desceu carregando pedras e tudo mais que encontrou pela frente. Os tripulantes, assim como os demais hospedes, ficaram dias presos nas dependências do hotel com dificuldade de comunicação, racionamento de comida, água e luz, pois os acessos estavam todos bloqueados e o caos era total.

O dia estava raiando quando o comandante Traverso acordou com um barulho de helicóptero que parecia voar bem próximo à sua janela. Curioso, foi ver o que estava acontecendo e viu que uma operação de resgate estava sendo realizada, afinal, o hotel estava completamente cercado de terra, lama e água. Naquele momento o helicóptero dos Fuzileiros da Marinha Americana, que pousava no jardim do hotel, estava resgatando apenas aqueles que já estavam previamente autorizados. O Embaixador Brasileiro na Venezuela teve que intervir para agilizar o resgate dos tripulantes, que com o mínimo de pertences possível, embarcaram no helicóptero militar. Havia uma verdadeira “ponte aérea” do hotel para o aeroporto de Maiquetía, que tinha se transformado numa base de operações para ajuda e resgate das vítimas. De lá o gerente local da Varig disponibilizou um transporte para subir a serra em direção a Caracas, que não fora afetada pelos deslizamentos de terra. A viagem foi uma verdadeira epopeia, pois depois de enfrentar uma fila de duas horas para encher o tanque da condução, ainda amargaram mais quatro horas para chegar a um hotel em Caracas.

No dia seguinte a Varig deslocou um avião para resgatar a tripulação e os passageiros que precisavam regressar ao Brasil, mas como Maiquetía ainda estava interditada para as operações das empresas aéreas, o 767 pousou em Valencia, uma cidade a 170 quilômetros de Caracas. Os tripulantes, ainda com a mesma roupa que estavam no momento da evacuação, voltaram como passageiros, até porque, estavam exaustos e sem qualquer condição de trabalhar. À medida que a situação na região foi melhorando, a Varig continuou efetuando voos extras para resgatar os brasileiros.

Continua na semana que vem, aguardem...

O pêssego de ouro

2011-11-14T20:13:00.001-02:00

Durante o tempo em que o avião fica parado no pátio do aeroporto, entre um pouso e uma decolagem, recebemos a “visita” de várias equipes. A primeira é a do pessoal do despacho de passageiros, que logo que a porta se abre faz um contato com os comissários passando eventuais informações de voos de conexão e confirmando a necessidade de atendimento especial a algum passageiro. Outro contato importante é do pessoal da manutenção com os pilotos. Se houver alguma irregularidade com o avião os mecânicos já podem trabalhar na solução antes mesmo que os passageiros desembarquem.

Há a equipe da limpeza que entra munida de sacos de lixo, aspirador de pó e outros apetrechos de trabalho para, no menor tempo possível, deixar o interior do avião em condições de receber os passageiros. Com relação a esta turma, quando o avião fica parado por um tempo de duas ou mais horas, principalmente durante a madrugada, a limpeza é caprichada, é quase uma faxina! Outra equipe que começa a trabalhar antes mesmo do desembarque terminar é o pessoal de “catering”, que retira e abastece o avião com o serviço de bordo. Há também um funcionário encarregado pelo embarque de cargas restritas que se dirige à cabine de comando para apresentar a documentação de uma eventual carga e solicitar a aprovação do comandante.

Representantes de órgãos reguladores e fiscalizadores (Anac e Anvisa) também podem eventualmente aparecer no avião durante o curto período de trânsito. Os fiscais da Anac verificam a documentação dos tripulantes e a existência a bordo de uma série de documentos e equipamentos. A equipe da Anvisa verifica a limpeza geral da cabine de passageiros, as “galleys” e toaletes e conferem quando foi realizada a última lavagem e higienização dos tanques de água do avião. Alguns inspetores exigem que os cabeçotes das poltronas sejam trocados, o que dá trabalho e toma tempo. Talvez seja por isso que o pessoal da vigilância sanitária seja carinhosamente chamado de “implicância sanitária”. Implicância à parte, o trabalho deles é importante, pois obriga as empresas a manter um padrão mínimo de limpeza e higiene.

Nos voos internacionais os tripulantes devem estar atentos às normas dos órgãos de saúde e agricultura dos países de destino. A tripulação de comissários deve pulverizar a cabine com um produto especial e guardar os sprays vazios para serem entregues às autoridades sanitárias como prova de que foram usados. O lixo com alimento deve estar corretamente acondicionado e lacrado, e os anúncios relativos às restrições a entrada no país de determinados produtos devem ser feitos aos passageiros. Alguns países são menos rigorosos quanto à entrada de produtos agrícolas e animais, mas a maioria possui um controle rigoroso e eficiente. Carnes, queijos, flores, sementes, derivados de leite, mel, medicamentos são itens proibidos aos passageiros na chegada aos países. Nos voos para o exterior a tripulação já sabe: nada de tentar entrar com frutas, queijos ou outros artigos restritos.

Certa vez efetuei um voo para Santiago do Chile, onde a fiscalização é bem rigorosa, e pude constatar o rigor e o custo de um descuido. Após passar pelo controle de passaporte e pegar as malas na esteira de bagagens, passageiros e tripulantes devem passar seus pertences pelo raio X que é examinado pelos agentes da secretaria de agricultura e entregar a declaração preenchida de que não carregam artigos proibidos. Naquele dia os agentes observaram algo suspeito na bagagem de uma das comissárias do voo e perguntaram se havia algum alimento com ela. Ela respondeu que havia apenas uma barra de chocolate que havia comprado no free shop, o que é permitido. Para a surpresa dos demais tripulantes e infelicidade da comissária, o agente retirou da mala dela um pêssego embrulhado em papel alumínio!

Coitada da comissária. Aquele pêssego estava esquecido no seu saco de roupas desde o voo anterior, quando ela levou para o hotel em outro pernoite e lá esqueceu. Ela foi levada para uma salinha para uma conversa com o supervisor que decidiria se uma multa seria aplicada ou não. Depois de muita conversa veio o veredicto: multa! Não teve desculpa, pois no entender do supervisor os tripulantes tem obrigação de saber as regras, e além de declarar que não possuía qualquer fruta consigo, quando indagada ela reafirmou não estar carregando nada. A multa teria que ser paga na hora, em pesos chilenos.

Ela ficou arrasada, pois realmente não sabia que aquele pêssego estava esquecido nas suas coisas, além de ter causado uma demora de uma hora para sairmos do aeroporto para o hotel, o que só foi acontecer às quatro horas da manhã.

O valor da multa? R$ 475,00

TCAS sobre Uberlândia

2011-10-26T20:15:00.002-02:00

Aerovias são rotas pré-determinadas que, embora possam ter quase 80 quilômetros de largura, a menos que haja necessidade de desvios meteorológicos, os aviões devem voar no seu eixo. Até a uns anos atrás, duas aeronaves voando na mesma aerovia, no mesmo nível de voo e em sentidos opostos (situação que não deve ocorrer), dificilmente iriam colidir uma com a outra, pois os sistemas de navegação não davam uma precisão absoluta. A partir do momento em que o GPS passou a integrar os sistemas de navegação dos aviões, a precisão nas navegações aéreas passou a ser tão grande que o eixo de uma aerovia é exatamente o mesmo para todos os aviões, com uma margem de erro mínima. Quando em voo observamos um avião em sentido contrário, em um nível acima ou abaixo e também no eixo da aerovia, percebemos que os aviões passam “nariz com nariz”. Com uma maior precisão dos sistemas de navegação as aerovias podem ser mais estreitas, e mais aerovias podem ser criadas. Por isso tudo, o TCAS torna-se um equipamento fundamental à segurança da aviação.

Há uns anos atrás, fiz um voo de Brasília para São Paulo, uma etapa curta que eu costumo chamar de “caminho da roça” em que o TCAS mostrou sua importância. Após deixar Brasília para trás, a rota passa perto de Caldas Novas, sobrevoa Uberlândia, Uberaba, passa na lateral de Franca, Ribeirão Preto e na descida há o sobrevoo de Araraquara, Campinas, Jundiaí e finalmente o pouso em São Paulo. Uma bela paisagem, com boa cobertura de radar, fácil comunicação com o controle de tráfego aéreo e o melhor de tudo, geralmente após pousar em São Paulo a tripulação está dispensada. Recém havia passado das oito da manhã e voávamos a 38.000 pés, um pouco acima de uma extensa camada de nuvens e próximos do sobrevoo de Uberlândia. Neste momento surgiu na tela de navegação a informação de que havia um avião se aproximando em sentido contrário e no mesmo nível de voo. Este tipo de situação acontece muito rápido e logo o TCAS já estava emitindo o aviso sonoro de “TRAFIC, TRAFIC”! O copiloto e eu, olhando para o horizonte a nossa frente, tentamos visualizar o avião que estava cada vez mais próximo.

Pelas regras de tráfego aéreo, caso duas aeronaves estejam voando uma de frente para a outra, em rota de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita, assim, enquanto na frequência-rádio o controle de tráfego aéreo fazia chamadas ao avião, que naquele instante era uma ameaça ao nosso, decidi efetuar uma curva à direita. O controlador de tráfego aéreo, através da tela de seu radar, possui não apenas uma melhor visualização da posição dos aviões, mas também é capaz de projetar, à frente, o deslocamento dos voos. A outra aeronave não respondia à chamada do controle de tráfego aéreo, que então nos instruiu a efetuar uma curva imediata à esquerda, exatamente o oposto do que estávamos fazendo! A distância entre os dois aviões estava diminuindo quando o TCAS entrou no modo de “resolução”, nos instruindo a subir imediatamente: CLIMB, CLIMB! Desliguei o piloto automático, aumentei a potência dos motores, iniciei uma subida e liguei o luminoso de apertar os cintos de segurança, afinal de contas, o serviço de bordo estava em pleno andamento na cabine de passageiros. Meio minuto depois, quinhentos pés acima da nossa altitude original e após passar bem perto da outra aeronave, veio o esperado aviso sonoro de “CLEAR OF CONFLICT”.

Passado o susto, descobrimos que o avião que vinha de encontro a nós não estava em rumo exatamente oposto ao nosso, mas quase de frente, em uma aerovia que cruzava a nossa e seguia para Goiânia. Aerovias se cruzam a todo instante, mas somente em espaços aéreos onde os aviões voam orientados pelo controle de tráfego aéreo. Retornamos ao nível de voo original, desligamos o luminoso de apertar os cintos e seguimos em frente. Informamos ao controle de tráfego aéreo que faríamos um relatório a respeito do ocorrido, assim como o comandante do outro avião, que também teve que alterar sua altitude, deve ter feito o seu. Estes relatórios vão para o setor de segurança de voo das empresas e também para as autoridades aeronáuticas que iniciam uma investigação do caso. Além de alimentar as estatísticas, estes relatórios devem gerar procedimentos mais rigorosos e seguros para as empresas e para o sistema de controle de tráfego aéreo.

Nas reciclagens anuais em simuladores de voos os pilotos treinam estas manobras evasivas para evitar uma possível colisão, é uma manobra tranquila, mas quando acontece de verdade é uma sensação desagradável. Eu já achava o TCAS um equipamento extremamente importante, mas depois deste episódio passei a considerá-lo fundamental para a segurança da aviação, um equipamento tão importante para o avião quanto asas ou motores. Se me perguntarem se eu prefiro voar com uma falha hidráulica, elétrica, de motor, ou uma falha no TCAS, acho que eu prefiro voar com o TCAS em ordem e gerenciar a outra pane.

O TCAS e uma colisão em pleno voo

2011-10-13T19:08:00.004-03:00

O céu é muito grande, uma colisão entre duas aeronaves é algo bastante improvável, mas infelizmente muitos acidentes já ocorreram desta maneira. A indústria aeronáutica desenvolveu o TCAS, sigla para traffic collision avoidance system, ou seja, um sistema para evitar colisão entre tráfegos e a partir da década de 90 as empresas aéreas equiparam suas aeronaves com este sistema.

O TCAS trabalha acoplado ao transponder, que é o equipamento responsável pelo envio de sinais de posição ao controle de tráfego aéreo, assim o TCAS das aeronaves em determinada área “conversam entre si”, mostrando aos pilotos a posição e a altitude de cada um dos aviões nas proximidades. Caso dois aviões, ou tráfegos, como se diz no jargão da aviação, voando em uma rota de possível colisão se aproximarem demais um do outro (a menos de 40 segundos de um choque), no painel de navegação dos pilotos aparecerá um símbolo amarelo e um aviso sonoro soará na cabine: TRAFFIC, TRAFFIC! Os pilotos devem olhar para fora em busca de uma visualização do avião que se aproxima enquanto monitoram a situação através da tela de navegação e contatam o órgão de controle de tráfego aéreo. Se os dois aviões (ou mais, pois o TCAS pode alertar para mais de um tráfego ao mesmo tempo) se aproximarem a menos de 20 segundos de uma possível colisão o símbolo no painel de navegação torna vermelho, e o alerta sonoro na cabine deixa de ser um aviso e passa a ser uma instrução que os pilotos devem seguir imediatamente! O aviso será para que o avião suba ou desça, com maior ou menor intensidade: CLIMB, CLIMB! INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT! Se um avião é instruído a descer, o outro será instruído a subir. Passado o risco de colisão o TCAS emite um aviso sonoro de CLEAR OF CONFLICT, e os pilotos suspiram aliviados.

No primeiro dia de julho de 2002 aconteceu um acidente terrível na divisa da Alemanha com a Suíça. Um Tupolev-154 da Bashkirian Airlines voando de Moscou para Barcelona e um Boeing 757 cargueiro da DHL com apenas os pilotos a bordo, voando de Bruxelas para o Bahrein, estavam em rota de colisão quando o controlador de tráfego aéreo (na ocasião, efetuado pela Suiça), cinquenta segundos antes do acidente, emitiu instruções aos pilotos russos para efetuar uma descida e assim evitar o tráfego do DHL . Acontece que em seguida o TCAS de ambas as aeronaves passou a emitir instruções aos pilotos para que efetuassem manobras evasivas em sentidos opostos. O TCAS do DHL emitia instruções para os pilotos descerem, e o TCAS do avião russo para que eles subissem. Os pilotos russos estavam com duas instruções contraditórias, a do controle de tráfego aéreo e a do TCAS! A menos de 20 segundos para uma possível colisão, não há tempo para análise da situação e os pilotos russos seguiram as instruções do controle de tráfego aéreo, o que resultou no choque. O acidente causou a morte de 71 pessoas, das quais 49 eram crianças, a maioria, russa.

As investigações descobriram que havia um relatório de uma semana antes do acidente sobre falhas do radar suíço com solicitações de reparos para atender os padrões do Eurocontrol, a agência européia responsável pelo espaço aéreo em toda a região. Além disso, no momento do acidente, a empresa que efetuava o controle de tráfego aéreo mantinha apenas um operador na central de controle em Zurique, o segundo operador estava ausente da sala se controle. Por fim, em caso de conflito de instruções, os pilotos russos estavam orientados a seguir as instruções do controle de tráfego aéreo.

Depois deste acidente todas as empresas aéreas passaram a enfatizar a seus pilotos para que além de seguirem imediatamente as instruções do TCAS, em caso de conflito entre o TCAS e o controle de tráfego aéreo, seguir sempre o equipamento de bordo. Este acidente teve outro desdobramento: dois anos, em 2004, Vitaly Kaloyev, que perdera a mulher e dois filhos no acidente, viajou para a Suiça e tocou a campainha da casa de Peter Nielsen, o controlador de tráfego aéreo naquele fatídico dia. Assim que a porta abriu, ele disparou sua arma e matou quem ele julgava o culpado pelo acidente. Vital foi preso e em outubro de 2005 foi condenado a oito anos de prisão, que, no entanto, foi reduzida para cinco anos e três meses, pois a Corte suíça reconheceu que no momento dos fatos a capacidade de discernimento do acusado estava profundamente reduzida. O governo russo insistiu na extradição de seu cidadão e finalmente em novembro de 2007 as autoridades suíças o libertaram.

Em breve vou postar um caso de TCAS com quase colisão que aconteceu comigo. No Youtube há alguns vídeos com demonstrações do funcionamento do TCAS
http://www.youtube.com/watch?v=vh-rY5ShKBA&feature=related

D.M.

2011-09-26T19:10:00.000-03:00

O corpo humano é uma máquina fantástica, não para, está sempre trabalhando! Mas de tempos e tempos ele avisa que não está legal, e trabalhar nestas condições pode ser um sério golpe. Viajar de avião, sujeito ao ar condicionado e pressurização por longos períodos, se deslocando de uma região para outra com climas completamente diferentes, só tende a agravar qualquer mal estar físico, por isso nestas horas os tripulantes podem entrar de dispensa médica, a famosa DM. Sair para voar com um simples resfriado pode ser uma péssima decisão, pois este resfriado tende a se transformar em sinusite, e aí o que poderia ser solucionado em poucos dias necessitará mais tempo parado e medicamentos mais fortes, tais como antibióticos. Além disso, voar com as vias respiratórias congestionadas não só causa desconforto em função da pressurização como ainda há o risco de perfuração dos tímpanos em caso de uma despressurização do avião. Febre a 35 mil pés de altitude é um verdadeiro tormento e até um risco para o voo se quem está com febre for um dos tripulantes.

O procedimento para entrar de DM bem é simples, basta avisar a escala de voos, e posteriormente, munido de um atestado médico, comparecer ao serviço médico da empresa para ser examinado, e a dispensa validada. Mas se entrar de dispensa médica é simples, retornar ao voo pode ser um pouco mais complicado, pois a liberação para o tripulante voltar ao trabalho fica a critério do serviço médico da empresa, que pode prolongar a DM, e até exigir exames médicos complementares. A partir do décimo quinto dia consecutivo de DM, o tripulante entra de licença pelo INSS, e neste caso o retorno ao trabalho fica mais difícil, com uma consequente redução nos rendimentos. Na “velha Varig” não era raro ocorrer um acordo entre tripulante, escala, serviço médico e chefia de pilotos, em que após um período de 13 dias de DM, o tripulante era liberado (mas ficava dispensado pela escala de voos), para dois ou três dias depois entrar em nova DM.

A maioria dos tripulantes, em especial os pilotos, possui um índice muito baixo de dispensas médicas. Outros são assíduos no serviço médico; problemas crônicos de coluna, gripes, rinite, tendinite e outros “ites” estão sempre à espreita. Há as dispensas por conta de fraturas e necessidades de cirurgias, acompanhadas atentamente pelo serviço médico da empresa, inclusive para evitar fraudes. Há ainda os problemas emocionais que também costumam afastar os tripulantes de suas atividades.

Há uns anos atrás eu tive que recorrer ao serviço médico para uma dispensa por conta de estresse. Minha filha estava com três anos de idade e numa cadeira de rodas, já que estava com uma perna quebrada, e minha mulher estava nos últimos dias de gravidez do segundo filho. Aflito com esta situação e apreensivo quanto se eu estaria por perto no dia ”D”, um dia eu acordava com febre e no outro com certo desarranjo intestinal. Fui ao serviço médico e conversando com a Doutora (especializada em medicina da aviação) ela me deu uma semana de DM. Com a cabeça tranquila o corpo ficou bom, e aquela semana coincidiu com o nascimento do meu filho.

Embora eu saiba que não se deve voar doente, a verdade é que eu não gosto de pedir DM! Quero sempre acreditar que a tosse é só uma leve irritação, e que o mal estar da noite anterior foi algo sem importância. Além disso, eu gosto do trabalho, e fico um pouco frustrado em não cumprir minha escala de voos. Por fim há o inevitável prejuízo financeiro ao deixar de voar. Voar doente é ruim, perder horas de voo também. A empresa não deseja que seus tripulantes fiquem saindo de voo por motivo de dispensa médica, e às vezes torna o procedimento para a volta ao voo tão demorado que o tripulante pensa duas vezes antes de pedir DM. Por outro lado a empresa sabe que tripulante voando sem condições adequadas de saúde, além de riscos para a segurança do voo, pode trazer mais transtorno para a “malha de voo” do que se tivesse pedido dispensa. Para a escala de voos, pior que o tripulante ficar em casa é ele se sentir mal em algum hotel e não poder assumir a programação.

Ficar doente fora de casa é uma das piores coisas que pode acontecer a um tripulante. A Varig possuía em cada uma das cidades onde os tripulantes pernoitavam um médico que em caso de necessidade nos atendia. O problema é que após examinados e medicados, podíamos ser impedidos de voltar para casa por um ou dois dias. Ficar doente em um quarto de hotel não ajuda em nada, por isso muitos já assumiram voo com a finalidade de voltar para casa, em condições de saúde precárias.

Numa ocasião, há muitos anos, eu tinha um voo para Recife, mas não estava bem, estava bem gripado. Não queria dar DM, pois era véspera do Ano Novo e poderia parecer suspeito, além do mais, o remédio que eu havia tomado tinha feito efeito e após algumas horas eu estava me sentindo melhor. No dia seguinte voltei a me sentir mal, mas aí era tarde. Conversei com o comandante do voo que disse que me apoiaria tanto se eu pedisse dispensa quanto se eu preferisse seguir no voo. Mais remédios, repouso e segui na programação. Foi péssimo, decolamos de Recife na virada do ano, e após algumas escalas pousamos em Brasília ao amanhecer. Passei o primeiro dia do ano à base de Tylenol e cama! Dia dois de janeiro eu cheguei em casa, abatido e profundamente arrependido de ter sido teimoso e ter saído para voar sem condições. Por isso um conselho: não vá voar se sua saúde não estiver legal!

Altos e baixos

2011-09-16T21:21:00.003-03:00

Ao trabalhar em empresas aéreas podemos ter passagens a preços fantásticos, sendo que, exceto pela taxa de embarque, que não há como fugir, uma vez ao ano a passagem sai de graça. Mas estas passagens são sujeitas a disponibilidade de assentos, portanto, nunca se sabe que tipo de acomodação vamos conseguir, e mesmo se vamos conseguir! Atualmente não há voos vazios, então...

Nosso destino final era Munique, com conexão em Londres, voando de British Airways. Nos dias que antecederam o nosso embarque, minha mulher vinha acessando o sistema de reservas da empresa para verificar a disponibilidade de assentos. A previsão era de voo cheio, mas ainda havia alguns assentos livres. No dia da viagem o sistema indicava haver apenas três assentos livres, sendo dois na executiva e um na primeira classe. Preparados para tudo, inclusive para não conseguir embarcar e ter que voltar para casa, nos despedimos dos filhos e seguimos para o aeroporto.

No balcão de ckeck-in soubemos que o voo estava completamente lotado, e que além de nós, havia outros funcionários na mesma situação. Quando há vários funcionários com “staff travel ticket”, a prioridade costuma ser daquele que está há mais tempo na empresa, e no nosso caso, felizmente, éramos o número um na lista. No dia anterior nem todos conseguiram embarcar, por outro lado o comandante do voo ainda poderia liberar “jump seats”, nossa sorte ainda não estava selada! Viajar num “jump seat”, que são aqueles assentos usados pelos tripulantes, não é fácil. Eles não reclinam, e não há um serviço de bordo, fica-se dependendo da boa vontade da tripulação.

De posse de um cartão de embarque “standby” seguimos para a imigração e para o portão de embarque. A cada instante vislumbrávamos uma possibilidade: um up-grade para a primeira classe, viajar confortavelmente na executiva, amargar um “jump seat”, ou voltar para casa. Os passageiros estavam embarcando e tivemos a boa notícia de que havia dois assentos na executiva. Instantes depois, uma mudança: havia um ministro, com passagem da Tam, que vinha correndo para embarcar no British! Finalmente nosso embarque foi autorizado, viajaríamos em “jump seats”! A dez metros para entrar no avião fomos surpreendidos com a última alteração e recebemos dois cartões de embarque com assentos na classe executiva! Assentos separados é verdade, mas isto foi um detalhe fácil de ser solucionado e logo estávamos sentados lado a lado. Os quatro “jump seats” foram ocupados por outros colegas da empresa.

Embora tenha havido um pequeno atraso,vinte minutos não é nada para um voo tão longo, a viagem foi ótima. O Jumbo 747-400 é um avião incrível, e a configuração da British Airways é primorosa. Champagne no embarque, vinho na refeição, um bom filminho e capotei!

Férias 2011

2011-08-30T18:48:00.001-03:00

Estou de férias e amanhã vou fazer uma viagem. Vou para Munique e Praga, na República Checa. Vou de British Airways e regressarei dia 15 de setembro com mais uma estória para o Blog. É isso, até lá!

Ponte Aérea, uniforme e chinelo de dedo.

2011-08-23T13:36:00.004-03:00

Era um voo da Ponte Aérea, ainda na época do Electra. Já era noite e durante o embarque a porta da cabine de comando permanecia aberta enquanto os tripulantes efetuavam os preparativos para a partida e decolagem. Um dos passageiros, o Jô Soares, que além de assíduo na Ponte Aérea era também um grande entusiasta do Electra, adentrou a cabine de comando e após saudar a tripulação perguntou ao comandante qual era a hora prevista de chegada em São Paulo. O comandante disse que seria por volta de dez e meia a onze horas da noite. Diante da imprecisão da informação, Jô Soares comentou: - Dez e meia, onze horas...Não está muito preciso este estimado. O comandante Cezar foi rápido, e disse que a chegada em São Paulo estava igual ao programa do Jô que começava onze meia, meia noite e às vezes até mais tarde.

Após acordar em Salvador antes do nascer do sol, chegamos em Foz do Iguaçu por volta de meio dia. Chegamos famintos e ao efetuar o check-in no hotel não perdemos tempo para ir a uma churrascaria que havia do outro lado da estrada. Para não perder tempo eu e o copiloto tiramos as divisas da camisa de voo e deixamos o quepe e a mala na recepção do hotel. Era uma típica churrascaria de beira de estrada: dois ônibus estacionados no pátio, vários turistas brasileiros e argentinos e um cantor com um repertório duvidoso. Sentamos numa mesa de canto e desfrutamos de um belo churrasco. Na hora de pedir a conta veio a surpresa: O garçom, nos julgando pelos nossos uniformes (sapato preto, calça azul marinho e camisa branca), achou que éramos os motoristas dos ônibus de excursão, e disse que o almoço era uma cortesia, que éramos da casa. Agradecemos e saímos “de fininho”.

Uniforme de piloto é assim; quando completo, ficamos elegantes, mas em compensação, sem quepe e faixas douradas podemos facilmente passar por motoristas, zeladores ou porteiros. Há uns anos atrás, após chegar em casa vindo do aeroporto, precisei comprar umas lâmpadas, fita isolante e interruptores elétricos. Tirei as faixas douradas, o quepe, a gravata e o paletó e fui a pé até numa casa de materiais de construções. Escolhidos os produtos, ao me dirigir ao caixa eu soube da novidade: o vendedor me perguntou qual era o prédio em que eu trabalhava, pois porteiros e zeladores ganham um desconto especial sobre o valor da venda!

No dia a dia de um tripulante estamos constantemente agindo conforme os diversos regulamentos e normas que regem a aviação comercial. No entanto, algumas normas são, ou pelo menos, eram extremamente anacrônicas, por isso, desde que não afete a segurança do voo, e justamente para não causar maiores transtornos e atrasos à viagem, pode acontecer do comandante “fechar os olhos” para certas regras.

Um exemplo desta situação ocorria em decorrência de uma norma em que não permitia que o passageiro viajasse com chinelo de dedo ou camiseta tipo “regata”. Até pouco tempo atrás alguns poucos comandantes levavam muito a sério esta determinação e não raro impediam o embarque de passageiros nesta condição. Uma tremenda falta de sensibilidade, especialmente porque geralmente isso ocorria com passageiros menos favorecidos, embarcando em localidades com Cruzeiro do Sul, Marabá ou Tabatinga. Ainda bem que é uma norma antiga que não vigora mais, pois como desembarcar tanta gente de bem, e até passageiros famosos que viajam de sandálias Havaianas? Além do mais, hoje em dia qualquer um pode voar!

Certa vez, ao pousar no Santos Dumont, fui procurado pelo pessoal do despacho de passageiros que precisava da minha ajuda para solucionar um problema. Havia um passageiro que tinha sido impedido, pelo comandante da Ponte Aérea anterior, de embarcar para São Paulo. O passageiro era um cantor baiano que fez sucesso nos anos 80 com músicas do estilo “axé-reggae-pop” e que, não sei por qual motivo, estava descalço! A despachante disse que ele tinha desembarcado no Galeão e que sua mala havia sido extraviada e que ele já estava há horas no saguão tentando embarcar. Ainda assim eu não conseguia compreender o porquê dele estar descalço, mas como ele estava se tornando um problema para a empresa e acreditando que devemos solucionar os problemas e não aumenta-los, resolvi autorizar o embarque do cidadão. Ele estava acompanhado e pedi para que ele e o amigo embarcassem antes dos demais passageiros e que fosse reservado a eles o assento junto à janela e o imediatamente ao lado. As comissárias não gostaram da minha decisão, e menos ainda ao medir o passageiro da cabeça aos pés, que por sinal, estavam sujos como se há muito não fosse lavado! Eu disse a ele que ao autorizar o embarque eu estava abrindo uma exceção para resolver o problema. Por isso ele deveria sentar junto à janela, cobrir as pernas e os pés com uma manta e só se levantar para o desembarque após todos os demais passageiros terem desembarcado. E assim foi feito, o problema foi solucionado sem prejuízo aos demais passageiros.

Ao contar o caso para a minha mulher, ela disse que anos antes, em 1988, este mesmo cantor tinha viajado num voo dela, e que ele ficava descalço no avião, era uma característica dele!

Em outra ocasião, também na Ponte Aérea, presenciei um flagrante desrespeito às regras e desta vez, ameaçando a segurança. Durante o embarque dos passageiros, numa época em que não havia as pontes de embarque, um cidadão acende tranquilamente um cigarro enquanto aguarda na fila para subir a escada do avião. Uma tremenda falta de respeito e de bom senso, afinal, um cigarro aceso no pátio é um risco a segurança, pois há diversas aeronaves sendo abastecidas e possíveis vapores de combustível no ar. Imediatamente abri a janela da cabine de comando e gesticulei para que ele apagasse o cigarro! Ele deu uma longa tragada, jogou o cigarro no chão e pisou para então apaga-lo.

Fiquei bravo com o passageiro que continuava na fila para embarcar. O copiloto aproveitou para dizer que achava que eu deveria impedir o embarque do passageiro, pois se ele estava fumando no pátio, era bem capaz de acender um cigarro durante o voo. Bem que ele merecia, porém, para impedir o embarque dele, eu teria que chamar o pessoal do despacho, teria que confrontar o passageiro e possivelmente chamar a Polícia Federal. Isso evidentemente causaria atraso no voo, transtorno aos demais passageiros, e um stress desnecessário. É verdade que o tal passageiro desrespeitou uma norma de segurança, mas foi fora do avião, fora da área de minha responsabilidade, e não poderia recusa-lo baseado no pressuposto que ele iria acender um cigarro durante a viagem. Como eu acredito que não devemos causar mais problemas, e sim, resolve-los, apenas aguardei o passageiro na porta do avião e passei uma leve descompostura nele. Decolar emocionalmente estressado é péssimo, e mesmo um caso simples como este fez com que durante o taxi eu ainda estivesse um pouco estressado, imagine se eu tivesse sido rigoroso e impedido o embarque do cidadão?

O voo trancorreu normalmente, sendo que no desembarque o passageiro reiterou o pedido de desculpas alegando que estava desatento no momento que acendeu o cigarro.

A Estrela Brasileira

2011-08-16T18:45:00.002-03:00

Estive no lançamento do livro Estrela Brasileira, editora KindleBookBr, escrito pela Cláudia Vasconcelos, ex-comissária da Varig. Já conhecia um pouco das estórias dela através do Blog que ela mantém e agora tive o prazer de ler o livro, que embora já estivesse a um tempo no formato eletrônico (e-book), só recentemente foi lançado em papel.

O livro é ótimo! Minha mulher foi a primeira a tomar conta e leu em um fim de semana, em seguida eu li em três ou quatro dias. A Cláudia entrou na Varig em 1972 e com isso voou o Boeing 707 quando este era o maior avião da Varig, acompanhou a chegada do DC-10, bem como dos Jumbos. Esteve no baseamento em Hong Kong e em Los Angeles. São muitas estórias: de cidades, de passageiros, de acidentes, do serviço de bordo e de uma aviação que não volta mais. Ela fala da vida dela e da estória da Varig até o seu encerramento.

Um excelente livro que com certeza vai agradar aqueles que gostam da aviação, aqueles que já foram passageiros da Varig e principalmente os que trabalharam na "velha" Varig. Ele pode ser adquirido na Livraria Cultura ou ainda através de pedido pela internet. No Blog dela ( http://aestrelabrasileira.blogspot.com/ ) há os links para pedidos. Parabéns Cláudia!

Agora estou lendo o Perda Total, editora Objetiva, do escritor Ivan Sant`Anna. O Ivan Sant`Anna é um apaixonado pela aviação e já havia escrito o livro Caixa Preta em que contava e estória de outros três acidentes com aeronaves comerciais brasileiras, além de um livro sobre os atentados de 11 de setembro. No Perda Total ele conta sobre os dois acidentes com aviões da Tam (Fokker 100 que caiu no Jabaquara e Airbus que caiu na Av. Washington Luiz) e o Boeing da Gol que foi derrubado pelo jato Legacy.

As estórias dos acidentes não são novidade, já que são recentes, mas o que torna a leitura interessante é que o escritor conta um pouco da vida de alguns personagens envolvidos nestas tragédias. Apesar de serem estórias cujo final já sabemos, vale à pena ler.

Hóspede ou tripulante?

2011-08-07T17:13:00.001-03:00

As empresas aéreas, ao fecharem contrato de hospedagem dos tripulantes com os hotéis, incluem o serviço de lavanderia para uma peça de roupa por tripulante. Isto é ótimo, para não dizer essencial, principalmente para aquelas programações de cinco dias voando pelo Brasil. Assim, sair para voar com apenas uma camisa de voo é suficiente, embora os mais previdentes sempre carreguem uma extra na mala. Essa precaução é bem vinda, especialmente nos casos dos comissários(as) cujos uniformes estão mais expostos a “acidentes” durante o trabalho.

Ao entrar no apartamento uma das primeiras providências é preencher o “rol de lavanderia” e deixar a camisa (vestido, calça, ou qualquer outra peça do uniforme) do lado de fora do apartamento. Confusões e enganos ocorrem de vez em quando e pode acontecer de, ao se arrumar para um voo, descobrir que a camisa que o serviço de lavanderia devolveu não é a sua! Um número maior ou menor, ou ainda da mesma numeração, mas que não era a sua. Nestes casos, é um “tal” de tentar localizar o outro tripulante que também recebeu uma camisa errada por engano. Outra coisa chata que acontece é que muitas vezes estamos no melhor do sono quando somos acordados para receber a tal camisa de voo.

Na época da velha Varig tínhamos direito a dois refrigerantes ou garrafinhas de água por diária, hoje em dia é só uma garrafinha de água e ponto final! Alguns hotéis dão um “vale drink”, que vale mais pela capacidade de agregar os tripulantes que pela bebida em si. Em Recife, nos “velhos tempos”, era uma delícia encontrar os colegas que se reuniam para tomar uma caipirinha antes de saírem para jantar.

Um dos hotéis que sempre se esmerou no atendimento é a rede Meliá. Em Madri era quase obrigatório tomar uma taça de vinho ou de cerveja no lobby do hotel antes de sair para passear pela cidade. Em Londres os comandantes podiam desfrutar de um buffet que funcionava o dia inteiro e servia bebidas, canapés variados, salmão, queijos e outros petiscos. Havia colegas que passavam dias em Londres só se alimentando neste buffet, e assim não gastavam um tostão com comida. Em Caracas os pilotos ficam em apartamentos “superiores” onde encontram, a título de boas vindas, um balde com duas garrafinhas de cerveja no gelo e uma bandeja com torradas, queijos, presunto de Parma e salmão. Uma delícia.

Uma das coisas que os tripulantes mais prezam nos hotéis é o café da manhã. Come-se muito, até porque, geralmente depois do café da manhã o tripulante quer fazer apenas uma refeição por dia, ou o almoço ou o jantar. É o famoso “almojantar”. Por isso, quanto mais tarde o café da manhã for encerrado, melhor será. Comemos muito mais que pães, frutas, e cereais nos hotéis. Comemos nos hotéis o que jamais comeríamos em nossas próprias casas: ovos mexidos, omeletes, tapiocas, queijos na chapa, carne seca, salmão, salsichas, linguiças, bacon e até arroz com feijão eu já andei comendo por aí!

Na época em que eu voava Airbus , o café da manhã do hotel em Fortaleza era uma verdadeira festa; eram várias tripulações que se reuniam diariamente no restaurante do hotel. Outro café da manhã que era concorrido, era o oferecido pelo Hotel Tropical em Manaus. Diariamente, dezenas de tripulantes esticavam o bate papo até não dar mais. Em Manaus, nos meses em que há horário de verão no Brasil, o café da manhã vai até o meio dia, horário de Brasília, o que é uma mão na roda para aqueles tripulantes que chegam de voo muito tarde. Antigamente alguns hotéis ofereciam, sem custo adicional para o tripulante, o café da manhã servido no apartamento até as onze da manhã para os que chegassem na madrugada, assim podíamos dormir até um pouco mais tarde.

Outro café da manhã antológico era no Hotel Nacional em Brasília. O salão ficava repleto de políticos, os garçons eram da época da inauguração da cidade, assim como eram os talheres de prata, os bules e açucareiros. E os pães de queijo estavam sempre quentinhos.

Nos voos com pernoite nos EUA e Europa, em função da diferença de fuso horário, nem sempre o café da manhã estava incluso na diária. Nestes casos recebíamos uma quantia em dinheiro para nos alimentarmos pela manhã. Em Miami, comer torradas com ovos fritos no “Cubano” era o costume entre os tripulantes e em Frankfurt, comer um Bratwurst (cachorro quente) com muita mostarda era fantástico.

De um modo geral, os tripulantes são bem tratados nos hotéis em que são hospedados. Há desconto nos restaurantes, internet sem custo e outras regalias. Mas há também ocasiões em que parece que somos tratados como um hóspede de segunda classe. Talvez por estar a serviço o tripulante se comporta como um turista acidental e por isso raramente deixa gorjeta para os funcionários.

É comum o pessoal do hotel perguntar se somos hóspedes ou tripulantes! Ora, tripulante não é um hóspede? Um colega nosso, ao ouvir esta pergunta, a respondeu com outra pergunta: Por acaso o hotel voa?- Como assim? perguntou o funcionário da recepção. Ora – explicou o colega – se hotel voa, então eu sou um tripulante, mas se hotel não voa, neste caso eu sou um hóspede!

???

2011-08-03T17:18:00.001-03:00

Olha só o comentário que o meu amigo Moraes enviou à respeito da postagem "Trânsito legal":

Grande Carvalhinho,

Muito embora esse seja um blog "família", ao mencionar trânsito legal não podemos nos esquecer daquele vôo do Breguinha que chegava em Campo Grande depois da meia-noite e decolava por volta das 5 da manhã.

Muita gente aproveitava esse tempo para dormir dentro do avião, mas alguns mais descontraídos passavam a noite na Boite Enigma, cujo dono era amigo do Gordo, o mecânico da base.

Trocava-se apenas a camisa e íamos para lá na Kombi da manutenção, ou seja, mesmo sem o uniforme, todas as moças do local sabiam que éramos tripulantes.

Embora não pudéssemos beber, passávamos umas horas bastante divertidas naquele lugar e, por vêzes, tinhamos a sorte de assistir a um "show do iogurte", sendo que soube de gente que não se contentou em ser apenas um mero espectador...

Vou parando por aqui porque a continuação dessa estória é assunto para outro tipo de blog.

Um grande abraço,

Moraes

Que situação, Moraes! Agora eu tenho que explicar para a minha mulher que eu nunca ouvi falar desta estória (eu juro!), e que aliás, eu nunca fiz este voo. Pelo visto era um "voo do cabide". O mecânico da base que eu me lembro é o Beltrão, que inclusive, continua por lá. Como o Moraes era baseado no Rio de Janeiro, só posso concluir que este pernoite era privilégio dos cariocas.

Mas gostei da estória e fico imaginando o que deveria ser este "show do iogurte"! Ao encontrar os colegas "das antigas" e em especial aqueles que eram Base Rio, vou perguntar a eles sobre este voo do cabide com escapada para a Boite Enigma.

Um trânsito legal

2011-07-20T12:52:00.001-03:00

Nas programações de voo, entre um pouso e uma decolagem, o tempo em solo pode variar muito. Este tempo em solo, que chamamos de “trânsito”, quando um voo está atrasado pode ser de apenas 15 minutos ou até menos. Dependendo do número de passageiros desembarcando e embarcando, da agilidade do pessoal de limpeza, abastecimento, carregamento e de outras tarefas, este tempo pode ser ainda menor. Todo cuidado é pouco, já que como diz o ditado, a pressa é inimiga da perfeição.

Nem sempre o tempo em solo é de correria. Há ocasiões em que ficamos uma, duas e até três horas no avião aguardando o horário da próxima decolagem, o que não é legal, pois dá uma “quebrada” no ritmo. Tempo parado é bom em casa, na praia, na piscina ou mesmo descansando no hotel. Já que ficamos parados, o ideal é aproveitar este tempo para fazer alguma coisa.

No MD-11 havia dois voos bate-volta, Paris-Amsterdam-Paris e Londres-Kopenhagen-Londres, em que ficávamos mais de duas horas aguardando o horário do voo da volta. Uns aproveitavam para se acomodar na primeira classe e descansar, outros assistiam a um filme ou davam uma passeada no aeroporto com direito a compras no freeshop. Ler, estudar ou conversar é outra maneira de fazer o tempo passar e bacana mesmo é quando conseguimos aproveitar este tempo saindo dos limites do aeroporto.

Certa vez, após pousar no Santos Dumont por volta da sete da noite de um sábado, ficaríamos duas horas e meia parados até o horário da decolagem para São Paulo. Ficar no avião ou passear pelo aeroporto, eis a questão! Nem um nem outro, a oportunidade pedia algo diferente. Convidei toda a tripulação, mas só o copiloto (sempre ele, o fiel companheiro do comandante!) topou sair para jantar um galeto na brasa em Copacabana! Colocamos nossas gravatas e divisas na mala deixando-a no D.O., avisamos o pessoal da escala de voos e pegamos um taxi. Em 10 minutos o copiloto Leuckert e eu estávamos sentados numa das melhores galeterias de Copacabana! Galetinho, arroz à grega e para beber....coca cola. Terminada a refeição, caminhamos pelo calçadão até o Leme de onde pegamos o ônibus dos tripulantes de volta ao Santos Dumont. Embarcamos no avião faltando ainda quarenta minutos para a decolagem, foi ótimo.

Recentemente consegui mais uma vez aproveitar ao máximo o tempo parado no aeroporto, e desta vez foi um “sightseeing” pela cidade. Decolando de Caracas para Aruba, com pouso previsto para as quatro e meia da tarde, teríamos um transito de três horas antes de decolar de volta para Caracas. Mais uma vez, somente o copiloto topou o programa, e assim já saímos do hotel vestindo sunga por baixo da calça, pois o plano era dar um mergulho no Mar de Caribe.

O voo atrasou e o nosso tempo foi reduzido para duas horas e meia, ainda suficiente para conhecer a ilha. O copiloto e eu, carregando uma sacolinha de plástico, desembarcamos após o último passageiro, passamos pela imigração e procuramos um taxi para negociar nosso passeio. Fechamos por U$ 50,00 um tour de pouco mais uma hora, e saímos a bordo de um carrão dirigido por uma taxista simpaticíssima.

Assim que o taxi começou a andar pedimos licença para a motorista e tratamos de nos livrar do paletó, gravata e camisa de voo para vestirmos uma camiseta. Passeamos pela a avenida principal com os grandes hotéis, conhecemos a marina e fizemos uma parada na praia para conhecer as famosas árvores divi-divi, que são árvores típicas da região e que nascem na areia da praia. Já descemos do taxi sem sapatos e de com a barra da calça dobrada para podermos molhar os pés. O sol acabara de se pôr, não tínhamos muito tempo disponível, não tínhamos trazido toalha de banho, assim, não foi possível dar um mergulho. Seguimos nosso passeio observando as casas de veraneio próximas ao mar até que chegamos ao alto da ilha onde fica o farol, California Lighthouse. Após apreciarmos a vista e ouvirmos as estórias da nossa guia/motorista, iniciamos nosso caminho de volta ao aeroporto.

Sempre de olho no relógio, percebemos que ainda havia tempo para mais uma parada, que poderia ser para comer algo ou comprar alguma lembrancinha de Aruba. Optamos por uma rápida compra, e enquanto o taxi nos aguardava, caminhamos pela área das lojas onde encontramos “souvenirs” para filhos e esposas. No caminho de volta ao aeroporto batemos a areia do pé, calçamos sapato, vestimos a camisa de voo, gravata e paletó e demos uma ajeitada no cabelo. Passamos pela imigração e uma hora antes do horário da decolagem estávamos na cabine iniciando os preparativos para regressar a Caracas.

Foi o tempo de solo mais bem aproveitado dos últimos tempos, pena que faltou o mergulho!

Notam

2011-07-04T18:44:00.001-03:00

Notam, notificação ao aeronavegante, ou ainda, “notice to airmen”, são informações relevantes aos pilotos e operadores de aeronaves que são divulgadas periodicamente. Elas dizem respeito à inoperância de frequências de rádio ou auxílio à navegação aérea, interdição de pistas, áreas cujo sobrevoo estará proibido, obra em pátios de aeroportos, enfim, informações que o piloto deve declarar ciência antes de sair para um voo. Estas notificações são elaboradas e divulgadas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo.

Pois bem, esta estória começa com um NOTAM, que infelizmente, não foi seguido pela administradora do aeroporto.

O voo, cujo horário de saída foi ajustado para se adequar a um Notam, era de Guarulhos para Fortaleza. O Notam dizia que a pista de Fortaleza estaria interditada das 07h15min às 09h15min por conta de obras na pista e como saímos um pouco atrasados, nosso estimado de pouso era para as 09h35min, portanto estávamos “tranquilos”. Acontece que chegando em Fortaleza recebemos a informação de que a pista só seria liberada pela administradora do aeroporto as 09h35min, portanto, 20 minutos após o horário informado no Notam. Já havia três aeronaves em espera e com isso seríamos o número 4 na sequência para pouso.

Havia nuvens de chuva sobre a cidade que avançavam para a área do aeroporto. Ao ser liberada a pista, as três primeiras aeronaves na sequência conseguiram o pouso, sendo que a terceira delas, sabe-se lá em que condições, já que a chuva se intensificava a cada minuto. Na nossa vez, estabilizados na aproximação final do procedimento de pouso, tivemos que descontinuar a descida, pois a chuva era intensa, sem condições de avistar a pista. Há ocasiões em que você está bem próximo da pista, e ao avistá-la, percebe que as condições (chuva forte, vento intenso de través etc.) não permitem um pouso seguro, mas, naquele dia, sequer avistamos a pista, a chuva era muito forte. Durante a arremetida ouvimos na frequência de rádio que havia uma aeronave (um “jatinho” particular) em emergência prosseguindo para o pouso. Este avião estava com princípio de fogo na cabine de comando! Que situação: após efetuar espera, ter que pousar sob chuva forte e com princípio de fogo na cabine não deve ser nada agradável. Deu certo para aquele avião, e nós seguimos gerenciando nosso voo.

Nossa alternativa inicial era Recife ou Natal, porém a espera que havíamos feito sobre Fortaleza comprometeu nossa reserva de combustível, além do quê, aquela parte do nordeste brasileiro também estava com muitas áreas de instabilidade e, portanto, sujeita a chuvas e trovoadas. Outras aeronaves ainda estavam em espera, já que após o pouso da aeronave em emergência, o aeroporto foi novamente interditado para que a administradora efetuasse uma vistoria na pista. Na cabine de comando a carga de trabalho estava elevada e uma decisão tinha que ser tomada: aguardar a melhoria e normalização de Fortaleza ou prosseguir de imediato para a alternativa? Na cabine de passageiros o clima não era bom, sendo que os comissários passavam informações básicas aos passageiros até que o comandante pudesse dar informações mais precisas. Diante do cenário, seguimos para Teresina onde o tempo era bom e estável, e foi somente ao iniciar a subida para o nível de cruzeiro que eu tive tempo de fazer um anúncio aos passageiros comentando sobre a nossa arremetida e que estávamos seguindo para o aeroporto de alternativa.

Na aviação, há muito tempo ouço que quando o comandante toma uma decisão, especialmente quando diz respeito a seguir para determinada alternativa, ele deve ser firme e seguir adiante. Eu concordo, mas também acredito que ele deve saber reavaliar suas decisões e ter coragem, e humildade, para voltar atrás e seguir em outra direção.

Foi o que aconteceu, pois no caminho para Teresina, ainda durante a subida, houve a melhora das condições de Fortaleza. Diminuímos a velocidade e, sempre de olho na quantidade de combustível nos tanques, fomos atrás de informações mais precisas. Efetuamos contato com a torre de controle de Fortaleza que nos informou que a chuva havia, de fato, diminuído de intensidade e que as nuvens aparentemente se afastavam cada vez mais da área do aeroporto. Já o controle de aproximação nos informou que a pista ainda estava interditada, mas que já estava prestes a ser liberada pra as aproximações, e que caso regressássemos seria previsto uma aproximação direta, sem qualquer espera. De posse destas informações, conversando e buscando a opinião sincera do copiloto, decidimos regressar a Fortaleza.

Mais uma vez deixei os comissários e passageiros a par da situação. E não demorou muito para que a Chefe de Equipe dos comissários me informasse que após o pouso seria necessário o pessoal da “limpeza pesada”, pois vários passageiros tinham passado mal.

Após mais um pouco de turbulência e debaixo de chuva leve, pousamos com segurança. Principalmente nestas situações, a caminho do estacionamento da aeronave, faço um último anúncio aos passageiros onde explico tudo que aconteceu. Disse que certamente não foi um voo agradável, mas procuramos manter a segurança sempre em primeiro lugar.

No desembarque, quando fico na porta me despedindo dos passageiros, um senhor me perguntou como ficaria a nossa situação se novamente a chuva aumentasse ou outra ocorrência interditasse a pista de Fortaleza. Este senhor seguiu em frente, talvez não quisesse saber a resposta. Bem, sempre temos que ter um “plano B”, e no caso seria ficar aguardando a normalização das condições de Fortaleza. Se uma segunda arremetida tivesse sido realizada (nestes anos todos de aviação comercial, nunca tive que arremeter duas vezes num mesmo voo), ainda tínhamos combustível para 50 minutos de voo, tempo insuficiente para alcançar outro aeroporto, mas suficiente para, de alguma maneira, a situação normalizar em Fortaleza. Além disso, se for para considerar o imponderável, naquela situação eu deveria considerar que o imponderável poderia acontecer também em Teresina, aonde chegaríamos com menos combustível nos tanques.

Após trinta minutos de “trânsito” em Fortaleza, seguimos de volta à Guarulhos, desta vez num voo bastante tranquilo, sem surpresas.

Trotes

2011-06-21T14:34:00.001-03:00

Houve um tempo em que os trotes eram comuns para os calouros da aviação. Os tripulantes em seus primeiros voos de instrução já estavam prevenidos quanto a eles, mas era inevitável que caíssem nas pegadinhas que os veteranos aprontavam. Os comissários e principalmente as comissárias, eram alvo fácil e em muitas das brincadeiras, com exceção da vítima, todos os demais tripulantes estavam mancomunados.

Havia um trote clássico onde um dos comissários, geralmente o chefe de equipe, besuntava o interfone de manteiga e ligava de uma galley à outra para que o incauto atendesse. Brincadeira inocente, que as comissárias com suas maquiagens odiavam!

Durante o voo de cruzeiro o copiloto ficava batendo na lateral direita da cabine próximo à janela e estas batidas reverberavam na galley dianteira, onde o chefe de equipe chamava o comissário novinho para ouvir aquele barulho. Logo eles “concluíam” que as batidas vinham do porão de carga, bem abaixo do piso, e iam à cabine de comando levar o caso ao comandante. Só podia ser alguém do carregamento que ficara preso no porão!

O novinho, ou a novinha, era instruído a periodicamente bater forte no piso para que o suposto homem preso no porão se mantivesse ativo e esperançoso de não congelar durante o voo. Próximo ao pouso uma nova instrução era dada à vítima do trote: preparar um café bem quente e separar uma manta para no momento do desembarque, assim que a porta fosse aberta, levar imediatamente ao coitado que devia estar morrendo de frio. Era hilariante ver a comissária correndo para o porão de carga levando café quente e manta!

Havia um comandante que era mestre em aplicar trotes. Se o voo fosse noturno e houvesse algum comissário em instrução, ele aplicava o truque do “piloto sumiu”. Com a iluminação da cabine de comando reduzida e com o auxílio de uma manta, ele e o copiloto se encolhiam ao lado dos seus respectivos assentos sobre uma caixa de manuais. Neste momento o chefe de equipe pedia ao comissário em instrução para ir à cabine de comando ver se os pilotos estavam precisando de algo. Alguns, apesar do susto inicial, logo percebiam a farsa, mas outros realmente acreditavam que os pilotos não estavam na cabine, e é claro que o chefe de equipe “dava corda” e esticava a brincadeira até onde fosse possível. Ok, ambos os pilotos se esconderem ao lado dos seus assentos com o avião em voo de cruzeiro não é nada recomendável.

Este mesmo comandante também gostava de estar no destino para receber seu próprio voo no momento do desembarque! Chegando a aeroportos menos movimentados; Macapá, por exemplo, assim que ele estacionava a aeronave e desligava os motores, preparava uma surpresa para os comissários. Rapidamente abria a janela da cabine de comando e, com o auxílio de uma corda, a emergency escape rope (um equipamento para usar em caso de necessidade de uma evacuação dos pilotos pelas janelas), ele descia e aguardava os comissários abrirem a porta para o desembarque. Era sempre um susto!

Outra pegadinha muito popular que eu e vários outros comandantes gostávamos era fazer com que a comissária acreditasse que estava taxiando o avião. Antigamente era muito comum um dos comissários acompanhar o pouso na cabine de comando, e aí era a chance de aplicar a pegadinha.

O taxi do avião é feito pelo comandante, que atua com a mão esquerda um pequeno volante. Este volante fica fora da visão de alguém que esteja sentado no “jump seat” da cabine, no caso a comissária em instrução. No console central dos aviões, há o estabilizador lateral que é uma rodinha com marcações numéricas. Para o comissário em instrução, entrando na empresa com 20 anos de idade e se deparando com uma novidade atrás da outra, qualquer coisa que os pilotos ou o instrutor digam é entendido como uma verdade absoluta! Então ao abandonar a pista dizíamos ao comissário que ele, ou ela, iria taxiar o avião.

Era só instruir a comissária a girar a rodinha, o estabilizador lateral, para um lado ou outro que o avião seguiria naquela direção. Enquanto a vítima do trote comandava o suposto taxi do avião, o comandante com a mão esquerda era quem de fato estava controlando a situação. Alguns “taxiavam” com bastante tranquilidade, outros ficavam bastante aflitos e chegavam a suar durante a manobra, principalmente quando o comandante efetuava pequenos “erros” na trajetória enquanto o copiloto alertava para a necessidade urgente de corrigir a direção. E não era só isso! No 737-200 há uma haste que dizíamos que era o freio, bastando movimentá-la verticalmente. Era muito engraçado ver a comissária aflita, nervosa e no final orgulhosa de ter ela própria taxiado o avião.

Este tipo de brincadeira é cada vez mais raro na aviação comercial. Os comissários não podem pousar na cabine, devem estar em suas posições, o que é corretíssimo. A lista de trotes é extensa, ainda mais se considerarmos as pegadinhas que eram feitas durante os pernoites.

Não acho que éramos menos profissionais no passado, mas a verdade é que hoje em dia a busca por este tal profissionalismo tornou o trabalho mais “amarrado”, menos descontraído e mais preso às regras e procedimentos. Hoje, o máximo do trote é “prender” o comissário novinho no corredor do avião, com o auxílio de dois carrinhos de alimentos,neste momento o chefe de equipe ou o comandante efetua um anúncio aos passageiros dizendo, por exemplo, que o comissário fulano de tal vai ser pai de trigêmeos. Ou dizer que a comissária que está no corredor vai se casar no dia seguinte. Os passageiros aplaudem e a vítima fica sem graça.

Nada que se compare às brincadeiras do passado!

Sobre o acidente da Air France

2011-06-08T10:16:00.000-03:00

Sobre o acidente com o avião da Air France, ainda há muito a ser esclarecido. Nos D.O.s das empresas aéreas muito se comenta, cada um dando uma opinião e acrescentando mais uma pergunta.

Há os que acham que os pilotos na cabine dormiram e quando acordaram já estavam voando dentro da tempestade. Mas como poderiam ter dormido os dois pilotos, se segundo as informações preliminares, o acidente aconteceu à apenas 10 minutos depois da “troca da tripulação”, ou seja, depois do comandante ter se ausentado da cabine para seu repouso regulamentar?

Como que o avião que voava a 35.000 pés de altitude, próximo da máxima altitude para o peso que estava no momento, ter subido subitamente para 38.000 pés? Subiu a comando dos pilotos? Mas porque os pilotos iriam efetuar uma subida que sabiam não ser possível? Uma subida destas levaria o avião ao stall, ou seja, as asas perderiam a sustentação. Subiram numa tentativa desesperada de não entrar em uma nuvem de tempestade? Subiram numa reação a uma indicação de aumento na velocidade em que o avião voava numa condição de “overspeed”? Ou será que a subida não foi comandada, mas totalmente realizada pelo piloto automático? Ou será que a subida foi consequência de uma poderosa rajada ascendente de um CB?

Outra questão é o fato dos pilotos não terem executado um desvio significativo das formações pesadas que havia na rota. Porque não desviaram? O radar meteorológico não estava funcionado adequadamente? Os pilotos subestimaram o tamanho da “encrenca”?

As aeronaves comerciais possuem três sistemas de “pitot”: o do comandante, o do copiloto e ainda um auxiliar. Será possível que os três sistemas falharam? Estes três pitots resistiriam à força destrutiva de um CB, caso o avião voasse dentro dele a 35 mil pés? Um CB destes possui em seu interior pedras de gelo. E qual piloto em sã consciência teria coragem de entrar numa nuvem destas com um avião comercial, voando alto sobre o oceano?

Alguém no D.O. disse que talvez os pilotos não tivessem conseguido contato com o controlador de tráfego aéreo em Dakar para obter autorização para o desvio das formações meteorológicas. Talvez, mas nestes casos, há uma série de procedimentos de contingência que os pilotos podem efetuar para o desvio da rota.

Neste acidente há também as “teorias de conspiração”. Um colega disse que acha que a caixa preta já havia sido localizada há muito tempo, mas como a França vivia um momento político-econômico delicado, decidiu-se que a descoberta deveria ser adiada. Outro colega acredita que esta caixa preta que foi localizada, na verdade foi “plantada” no fundo do mar, pois a verdadeira já estava de posse do governo francês há muito tempo. Ou ainda que a localização da caixa preta já fosse de conhecimento das autoridades, mas que não foi "encontrada” antes para que a Airbus corrigisse a falha dos pitots em toda a frota de A-330. A verdade é que os interesses econômicos das partes envolvidas são tão grandes que não seria surpresa se de fato houvesse algo de verdadeiro numa destas teorias; afinal, o governo francês, Air France e Airbus, são criador e criatura.

Os aviões da Airbus são extremamente automatizados e há diversos relatos de pilotos que passaram por certas situações em voo em que, por um curto período de tempo, não entenderam o que estava acontecendo e não conseguiram sobrepujar o automatismo do avião. Isso explica um diálogo que ouvi no D.O. de Congonhas: uma comissária comentou com um colega que o namorado dela era copiloto de Boeing 777 e voava para Frankfurt e Londres. Atualmente, voar o B-777 é talvez o melhor emprego da aviação comercial brasileira. Mas então o colega comentou que tinha um amigo que era copiloto de Airbus A-330, e que voava não apenas para diversas cidades da Europa, mas também para Nova Iorque, Miami, Orlando, e por isto, voar o A-330 era mais vantajoso. A comissária foi rápida e reforçou seu ponto de vista, dizendo que é melhor voar um Boeing para apenas dois destinos do que um Airbus para o mundo todo. É, pode ser...

Gente diferenciada

2011-05-29T13:52:00.001-03:00

Dia 31 de maio é dia do comissário(a) de bordo, profissionais sem os quais um voo comercial não decola. É uma atividade bacana, sobretudo porque ao contrário dos pilotos que lidam com uma máquina, os comissários lidam com gente. Gente de todos os tipos e origens; artistas, desconhecidos, milionários, passageiros de primeira viagem, crianças, idosos, estrangeiros e brasileiros de todos os cantos. Por isso, os comissários possuem muitas estórias para contar.

O perfil dos passageiros mudou muito nestes últimos anos, e hoje em dia todos podem voar. Isso é ótimo, pois desta maneira o número de aviões necessários é bem maior, portanto a oferta de emprego na aviação aumentou muito. Os passageiros pouco acostumados a viagens aéreas, principalmente os idosos, dão um pouco de trabalho durante o embarque e desembarque, mas em compensação, durante o voo são super tranquilos. Já os mais habituados, estes sim, podem dar um pouco mais de trabalho à tripulação de cabine. Nem todos perceberam que o “glamour” das viagens de avião, definitivamente faz parte do passado.

Talvez por serem muito bajulados, há muitos artistas que não querem sequer dirigir a palavra aos comissários, nestes casos seus assessores fazem a comunicação. Já os políticos não perdem a oportunidade para sorrir e tentar ganhar mais um voto para as próximas eleições. Os músicos costumam ser mais extrovertidos e volta e meia dão um pulo na galley e puxam papo com os tripulantes. Além de carregar CDs para distribuir, sobretudo as bandas menos conhecidas, muitas vezes acabam convidando a tripulação toda para ir ao show, quando este acontece na cidade de pernoite. Certa vez, em um voo de Airbus A-300, terminado o serviço de bordo, o Tim Maia estava batendo papo com as comissárias. Uma delas, minha amiga Dayse, disse que era tão fã dele que já tinha ido a um show que nem ele próprio tinha comparecido! É que Tim Maia tinha fama de se atrasar e até de não aparecer em seus shows. Ele ficou sem graça e tratou de dar uns CDs para a Dayse.

Um colega da minha mulher, o Mário, também tem uma estória de um passageiro diferenciado. Mário estava fazendo o voo São Paulo/Londres, e na classe executiva ele observou um senhor viajando sozinho com uma pequena mala de mão. Dois dias depois, quando o Mário embarcou para fazer o voo de volta ao Brasil, adivinha quem também estava embarcando? O mesmo passageiro, o que não é comum em viagens intercontinentais. Ao reconhecer seu passageiro de dois dias atrás, encontrou um tempo para bater um papo com ele. Este senhor comentou que tinha ido até a Ásia para uma reunião de negócios e que não queria perder tempo. O Mário fez as contas e concluiu que neste caso, aquele senhor não tinha dormido uma noite sequer fora do avião, e perguntou: - Como é possível? O distinto senhor explicou que viajava apenas com uma mala de mão, pois para ele, tempo era dinheiro, e que usando as salas VIPs a que tinha direito ele economizava em diárias de hotel e voltava para o trabalho em São Paulo mais rápido. O Mário, que àquela altura do bate papo já tinha conquistado o passageiro, ainda teve a cara de pau de dizer que mal podia imaginar a situação da cueca! Ambos deram muitas risadas. Antes de desembarcar em São Paulo, nosso distinto e econômico passageiro disse ao Mário que tinha gostado muito dele e entregou seu cartão pessoal, dizendo que se precisasse de algo, para procurá-lo. Nosso colega quase não acreditou quando descobriu que aquele senhor era um bilionário, dono de várias empresas, entre elas uma empresa de aviação.

Outra colega da minha mulher, Sílvia, também teve um contato curioso com uma passageira diferenciada. Ela estava em Guarulhos esperando o pouso do avião procedente de Londres, para seguir trabalhando para o Rio de Janeiro. Enquanto aguardava, ela foi tomar um cafezinho e observou uma distinta senhora olhando o balcão da cafeteria. Como esta senhora não carregava uma bolsa, Sílvia gentilmente ofereceu um café a ela. A senhora agradeceu a gentileza e recusou a oferta. No minuto seguinte Sílvia percebeu a chegada de uma verdadeira comitiva se aproximando daquela senhora. Assessores, segurança e membros do Governo Brasileiro. Foi então que ela percebeu que a senhora em questão era a Rainha Sílvia, casada com o Rei Carlos XVI da Suécia! A Rainha Sílvia, embora nascida na Alemanha, tem nacionalidade brasileira, pois sua mãe é brasileira, tendo com ela morado no Brasil entre 1947 e 1957. Durante o curto voo para o Rio de Janeiro, em que a Rainha Sílvia foi passageira da comissária Sílvia, nossa amiga foi à primeira classe. A Sílvia comissária fez questão de falar com a Sílvia Rainha, e disse estar sem graça, pois não a havia reconhecido naquele momento em que oferecera um cafezinho. A Rainha disse que não havia motivo para pedir desculpas, muito pelo contrário, ela é que devia se desculpar por ter recusado o café, mas que sabia que logo seu marido chegaria e que provavelmente teria que dar atenção a ele e aos demais membros da comitiva. A Rainha ainda acrescentou que um dos motivos que amava o Brasil era justamente esse: as pessoas.

Gente diferenciada é outra coisa....

Combustível mínimo

2011-05-13T20:31:00.000-03:00

Este episódio aconteceu em 1996 em um vôo de Boeing 737-300 da “velha” Varig.Era para ser uma etapa de pouco mais de uma hora de vôo entre Goiânia e Belo Horizonte, mas acabou se tornando uma longa viagem.

Durante a descida para o pouso em Confins/BH, por volta de duas da tarde, os pilotos observaram pelo radar meteorológico que grandes nuvens haviam se formado e ocupavam praticamente toda a área sobre a cidade e o aeroporto. A chuva, que já caia sobre a pista, estava se intensificando, mas ainda não prejudicava tanto a visibilidade e a aproximação foi iniciada. A turbulência sacudia o avião que ia perdendo altitude e se aproximando da pista de pouso, os pilotos podiam sentir os fortes ventos e mantinham-se atentos às constantes variações de potência do motor. A chuva se intensificava e a torre reportava uma redução da visibilidade com chuva forte,com o vento variando em sua direção e com rajadas. Ao atingir a altitude mínima de descida do procedimento por instrumentos, com ambos os limpadores de para-brisas atuando em velocidade máxima, não foi possível avistar a pista e uma manobra de arremetida foi iniciada. Para os passageiros, uma arremetida é sempre algo inesperado e desconfortável. Para os pilotos, por mais que seja uma manobra bastante praticada em simuladores de vôo, arremeter sempre exige rapidez de ação e raciocínio, especialmente naquelas circunstâncias em que havia nuvens pesadas por toda a região.

Concluída a arremetida, os pilotos escolheram uma área livre das formações meteorológicas para efetuar uma espera e analisar a situação. O comandante efetuou um anúncio aos passageiros colocando-os a par da situação. Alguns contatos foram feitos com a empresa para obter boletins meteorológicos atualizados de Brasília e Galeão/RJ e para saber qual seria o melhor aeroporto para seguir caso o pouso em Confins permanecesse impraticável. Não havia previsão de melhora para os próximos 45 minutos, além disso, a torre informou que o balizamento da pista acabara de apresentar problemas em função de um raio que caíra. A decisão foi seguir para o Rio de Janeiro, pois além de haver passageiros para lá, já que era a sequência natural daquele vôo, a distância BH/RJ é menor que BH/Brasília e o tempo era bom tanto no Galeão quanto no Santos Dumont.

Mas naquela tarde a coisas estavam acontecendo com uma rapidez surpreendente, e ao se aproximar do Rio de Janeiro, aquelas poucas nuvens que o boletim meteorológico havia informado estavam enormes! Os pilotos não estavam gostando nem um pouco da imagem que viam na tela do radar, CB’s e áreas de turbulência intensa em toda a região. Olharam para o indicador de combustível e procuraram ficar tranquilos, pois estavam a 10 minutos do pouso, seguindo um Jumbo da Air France. A exemplo do que ocorrera em Confins, os ventos estavam se intensificando e mudando de direção. O pouso com vento de cauda é permitido, mas somente se for de pouca intensidade, o que não era o caso, então a “pista em uso” no Galeão foi mudada exigindo mais uma série de proas e “vetores” para completar a aproximação. Os poucos minutos para o pouso iriam se transformar em mais um tempo precioso e desta vez o comandante não hesitou em pedir prioridade para o pouso, pois estava entrando numa condição de “minimum fuel”, ou seja, com menos de 30 minutos de autonomia de vôo. Ainda seguindo o Air France por poucas milhas na aproximação, uma nova surpresa: o comandante do Jumbo informou ao controle de tráfego aéreo que estava arremetendo após ter recebido um alerta de “windshear”! O Varig seguiu firme na aproximação, ambos os pilotos atentos, torcendo para que aquele alerta fosse uma situação momentânea e de olho na quantidade de combustível. Tesouras de vento, as “windshears”, são potencialmente perigosas para um avião em aproximação e quando o alerta soou na cabine do 737, não restou outra opção além de uma arremetida!

A situação estava ficando cada vez mais crítica,e da torre do Galeão veio a informação que as operações estavam suspensas devido à chuva forte,e o Santos Dumont também já estava fechado para pousos. O comandante declarou situação de emergência, e toda a prioridade foi dada a ele. Não havendo qualquer aeroporto comercial ao alcance, a Base Aérea de Santa Cruz passou a ser a única opção,e apesar de estar a 60 quilômetros de distância do Galeão não estava sob efeito do mau tempo. Mantendo 5.000 pés de altitude o voo da Varig seguiu para Santa Cruz, sempre auxiliado pelo controle de aproximação.

Na cabine de comando há uma coletânea das cartas de procedimentos de pouso por instrumentos dos principais aeroportos do país, porém não das Bases Aéreas. Desta forma o comandante solicitou uma aproximação PAR, ou seja, uma “precision approach radar”,usada normalmente na aviação militar. Neste tipo de aproximação, o controlador de tráfego aéreo opera um radar de precisão, que como o próprio nome diz, possui precisão suficiente para instruir o piloto em sua aeronave até bem próximo da cabeceira da pista, tanto em termos de distância como também de alinhamento e altitude. No último minuto desta aproximação o controlador não para de emitir instruções, informando as pequenas correções de proa que possam ser necessárias, bem como a altitude que o avião deve passar a cada instante. Também é informado ao piloto o procedimento a ser executado caso ele deixe de receber instruções por mais de 5 segundos, e por fim, o procedimento de arremetida caso não seja possível estabelecer contato visual com a pista. Para os pilotos, arremeter não estava nos planos, era pousar ou pousar!

Por mais que o comandante tivesse efetuado constantes anúncios aos passageiros, ainda que os comissários procurassem se manter confiantes e calmos, o clima na cabine de passageiros era de bastante apreensão. Também pudera; a estas alturas já havia passado quase três horas de voo com muita turbulência, duas arremetidas, explicações por parte da tripulação e muita, muita expectativa.

A mil pés de altitude, voando sobre o mar, os pilotos avistaram a pista! Um pouso suave em que a quantidade de combustível era tão pouca que ao desacelerar o avião as luzes de “low pressure” das bombas de combustível acenderam, numa indicação clara que não havia mais de 15 minutos de voo! Os passageiros aplaudiram, os comissários sorriram e na cabine de comando os pilotos trocaram olhares e cumprimentos. Muitos pensamentos passaram pela cabeça: o azar pelo mau tempo em Confins e Galeão, a sorte pela chance em Santa Cruz, orgulho pelo trabalho em equipe e indagações sobre o que fariam se não conseguissem pousar na Base Aérea.

Após estacionarem o avião, outro tipo de dificuldade surgiu, pois todas as ações a partir daquele momento dependiam de autorização de um oficial da Força Aérea, o Comandante da Base. Por ser uma situação inesperada,a autorização para abertura da porta do avião, abastecer e decolar demoraram bem mais que o usual. Embora ninguém devesse desembarcar, dois passageiros não quiseram nem pensar em permanecer a bordo, e com a autorização do Cmt da Base Aérea, saíram do avião sem se importar onde estavam, como fariam ou como pegariam suas malas. Duas outras dificuldades surgiram: os caminhões de abastecimento não estavam preparados para receber um Boeing, já que os bocais das mangueiras eram padronizados para aeronaves militares. Um velho caminhão que abastecia o Boeing 707 da FAB teve que ser ativado. Além disso, o tempo fechou na região da Base Aérea, e por quase uma hora, enquanto a chuva caia torrencialmente, nada pode ser feito. Foi preciso muuuuita paciência para os passageiros e tripulantes, já que foram quatro horas parados na Base Aérea até que o 737 decolasse para o aeroporto do Galeão, que a estas alturas operava com tempo bom.

O comandante, que era gaúcho de descendência japonesa, aproveitou o tempo parado na Base Aérea,para, com a calma que é típica dos povos orientais, escrever um relatório detalhado sobre o ocorrido. Passado uma semana ele e o copiloto receberam em suas “pastas” uma correspondência do Diretor de Operações, elogiando-os e parabenizando-os pela atuação e decisões em um voo tão complicado.

Atualmente o comandante daquele voo esta trabalhando em uma empresa na China, e o copiloto, agora na função de comandante, pilota Boeing em uma empresa Brasileira.

Loucos pela aviação

2011-05-04T13:40:00.000-03:00

Eu já fui um louco pela aviação. Do momento em que despertei para o mundo dos aviões, até o dia em que comecei a voar no aeroclube, eu só pensava “naquilo”. Comprava revistas de aviação, fazia coleção de tudo que se relacionava às empresas aéreas, montava maquetes e fazia passeios aos aeroportos. Voar passou a ser uma realidade depois de começar a frequentar o aeroclube em busca do Brevet, e aos poucos parei de comprar revistas especializadas, encerrei minha coleção e doei as maquetes que havia montado. A aviação continua me fascinando, é uma grande paixão que faz com que eu exerça minha profissão com bastante alegria e motivação. Ao contrário de muitos colegas, estes sim, loucos pela aviação, o trabalho me basta.

Para os loucos pela aviação, voar o mês inteiro com apenas oito folgas não é suficiente! Principalmente entre os cariocas, há aqueles que voam de parapente ou asa delta. Estando de folga, não perdem uma boa oportunidade para saltar da Pedra da Gávea. Há também aqueles que possuem seus próprios aviões ou ultraleves.

Alguns pilotos fazem acrobacias aéreas e até participam de provas e exibições. Outros não se satisfazem em apenas pilotar aviões e tiram o Brevet de helicóptero. Recentemente conheci um colega que possui um helicóptero experimental. Que perigo, pensei eu! Nem todos são tão radicais. Há os que se envolvem ativamente nos aeroclubes, com atividades administrativas, sendo membros de diretorias e até presidentes.

Outra modalidade destes aficionados é o plastimodelismo e o aeromodelismo. Os plastimodelistas não se cansam de montar suas maquetes, que, para o desespero de suas esposas, sempre encontram um espaço disponível em suas casas para expor sua última obra prima. E bota obra prima, pois, ao contrário das poucas opções que havia no mercado na minha época de “maqueteiro”, hoje em dia a variedade e a qualidade das maquetes é surpreendente, além do fato que, pela internet, encontra-se tudo. Já os aeromodelistas montam e pilotam aeromodelos que podem ser desde pequenos helicópteros que evoluem dentro de um apartamento até aviões que chegam a ter mais de um metro e meio de envergadura. É claro que estes colegas, ao pernoitar no exterior, não perdem a oportunidade de ir a lojas especializadas.

Assim são os loucos pela aviação, escrevem para revistas, lecionam em aeroclubes e até escrevem em Blogs de aviação! Como diz meu colega Anacleto, estes rapazes são tão tarados pela aviação, que nos momentos de maior fissura, ao ir ao banheiro, levam consigo revistas de avião pelado!

Diversão garantida

2011-04-18T19:09:00.001-03:00

O Oppermann, comandante na “velha” Varig, era garantia de diversão para os tripulantes que tinham o privilégio de fazer parte da sua tripulação. Em 2003 tive a sorte de tê-lo como meu “dupla” durante a instrução no simulador do MD-11, e nas 11 sessões de treinamento, nosso instrutor e eu demos muitas risadas com o jeito brincalhão dele e com suas estórias.

Gases inadvertidos:

Era um voo de MD-11 de Nova Iorque para São Paulo em que o Oppermann era um dos comandantes, juntamente com o Cmt “K”, o responsável pela viagem. O Cmt “K” estava sentado no assento da esquerda efetuando os preparativos antes da partida dos motores junto com o copiloto, enquanto o Oppermann ajudava nas demais tarefas. Foi quando, ao ajeitar uma da malas no bagageiro que há na cabine de comando, o Oppermann deixou escapar um pum. Antes que o pessoal percebesse, ele mesmo se entregou, tratando de explicar que havia sido sem querer. O Cmt “K” não quis nem saber e começou a lhe passar uma descompostura! Disse que era um absurdo, que ele não podia ter deixado aquilo acontecer e que era uma tremenda falta de educação. Mas foi quando o Cmt “K” disse que a mãe do Oppermann não havia dado educação, que a coisa ficou engraçada: o Oppermann não gostou do comentário, e colocando a mão no ombro do Cmt “K” conseguiu soltar um longo e sonoro pum. Disse que aquele, sim, era falta de educação, e que era totalmente dedicado ao “K”, que por sua vez ficou possesso!

O Cmt “K” falou para o Oppermann recolher suas coisas e desembarcar imediatamente, o voo seguiria sem ele! Ao recolher as coisas dele, lembrou ao Cmt “K”que faltava apenas dez minutos para o início do voo, e que por se tratar de um voo longo, se ele desembarcasse o voo não poderia seguir com apenas um comandante e um copiloto. O ofendido voltou atrás na sua decisão, mas disse ao Oppermann que ficasse na cabine de passageiros e não aparecesse na cabine de comando durante a viagem. Sem problemas, e o Oppermann viajou o tempo toda na primeira classe! Dias depois, circulando pelo setor de Operações da Varig, o Cmt Oppermann encontrou o Piloto Chefe que o chamou para uma breve conversa. Ele disse que tinha ficado sabendo do ocorrido e que havia dado muitas risadas, pois o Cmt “K” havia feito por merecer aqueles gases, mas pediu ao Oppermann que no futuro tentasse uma saída mais diplomática...

Chute na bunda:

Mais uma vez o Oppermann estava voltando dos E.U.A., o comandante do voo era o “N, um dos mais antigos da velha Varig na ocasião, um verdadeiro “Vaca Sagrada”, como eram conhecidos os comandantes mais antigos da empresa. Ainda em solo, “N” estava de pé na cabine de comando quando o copiloto entrou. O copiloto, ao vê-lo de costas, confundiu-o com o Oppermann, e talvez abusando um pouco da relação de camaradagem que eles gozavam, deu-lhe um chute no traseiro! Imagine a situação do Cmt “N” levando um chute na bunda e se virando para ver que o autor daquele ato insano era o próprio copiloto do voo! E a cara do copiloto ao perceber que tinha chutado o traseiro de um dos comandantes mais antigos da empresa! O copiloto não sabia onde se enfiar e pediu mil desculpas, explicando o engano. “N” foi um “gentleman”, se mostrando compreensível e indulgente. No final sobrou para o Oppermann, que, quando a sós com o Cmt “N”, foi obrigado a ouvir um sermão. Ele dizia que o responsável por aquele chute era ele, Oppermann, por dar liberdade e intimidade aos copilotos! E o coitado, atônito, de braços abertos dizia: - mas comandante, que culpa tenho eu???

Previsão de mau tempo:

Nos voos para a Europa e Estados Unidos, boletins meteorológicos dos principais aeroportos podem ser recebidos a cada meia hora através de transmissões automáticas em certas freqüências de rádio. Estas freqüências de rádio, transmitidas em HF (high frequency), são muito potentes e podem ser recebidas em qualquer lugar do planeta, em compensação a qualidade da recepção pode ser ruim, acompanhada de chiado e ruído de fundo. Talvez por isso, costuma ser função do copiloto, ou do comandante “mais jovem”, colocar o fone de ouvido para ouvir e anotar os boletins meteorológicos desejados. Embora estes boletins sejam atualizados constantemente e informados a cada meia hora, os pilotos irão ouvi-los conforme a necessidade. Se a previsão é de tempo bom para destino e alternativas, não há motivo para verificações constantes, e se, pelo contrário, o tempo é ruim, uma verificação mais constante torna-se necessária.

Pois bem, neste voo para Frankfurt, o Oppermann era o comandante mais “jovem”, e portanto, ouvia e anotava as transmissões meteorológicas de Frankfurt, Düsseldorf, Colônia e demais aeroportos da região. O tempo na região era bom e a previsão para as próximas horas idem, e isso era para ele uma oportunidade para mais uma brincadeira. Enquanto ouvia os boletins, ele anotava uma informação falsa, cujas condições meteorológicas não eram nada boas. Mostrava suas anotações ao comandante, e com ar preocupado dizia que iria estar atento para a próxima atualização. No próximo boletim suas anotações mostravam uma significativa deterioração no tempo, com previsões de ventos fortes, neve e tendência a fechamento do aeroporto. E assim ele seguia fabricando boletins cujo tempo só piorava a cada hora, com nevascas abrangendo uma área cada vez maior, e já sugerindo um pouso em Lisboa ou Madri, onde segundo seus boletins, o tempo era bom. A brincadeira seguia, e no momento em que o comandante se mostrava realmente intrigado com tamanha mudança nos prognósticos, querendo ouvir ele mesmo as transmissões, o Oppermann caia na gargalhada, mostrando que tudo não passava de uma farsa.

Esse é o meu amigo Oppermann, uma peça rara e um grande aviador.

Na primeira foto está o Oppermann e eu no simulador do MD-11, e na segunda estamos com nosso instrutor, o Cmt. Galuff, durante o "briefing" para o treinamento.

Quando uma profissão só não basta

2011-04-03T16:54:00.003-03:00

Em 1985, quando entrei para a aviação comercial, quase a totalidade dos pilotos da Varig eram apenas pilotos, até porque, muitos iniciaram cedo na profissão, antes mesmo de ter idade suficiente para concluir um curso superior. Uma excelente carreira que oferecia bons salários, promoções ao longo dos anos, estabilidade no emprego e uma ótima aposentadoria. No grupo de pilotos, era raro encontrar alguém que tivesse outra profissão além de aviador. Havia alguns comandantes que eram também advogados e outros poucos que possuíam algum tipo de comércio, mas a maioria vivia apenas de pilotar aviões e estar empregado na Varig (ou qualquer outra grande empresa) parecia bastar.

Na minha turma de Evaer (Escola Varig de Aviação, que frequentávamos por certo período antes de voar uma das aeronaves da empresa), havia um colega dentista. Ele fechou o consultório e informou aos pacientes que estava encerrando as atividades para seguir carreira na Varig. Outro colega de turma era engenheiro, tendo inclusive trabalhado nas obras do “futuro” aeroporto de Guarulhos.

Com o passar dos anos este quadro sofreu mudanças. Muitos pilotos (e comissários também) passaram a fazer faculdade ou abrir pequenos negócios. Direito parecia ser a opção preferida, e quanto aos pequenos negócios, restaurantes, cafeterias e outros serviços estavam nos planos dos aeronautas. Alguns prosperaram nestas atividades paralelas, outros não.

No começo da década de 90, surgiu em Porto Alegre o primeiro curso superior na área da aviação civil. Um convênio foi firmado entre a Varig e a PUC-RS, e assim, após ter formado quase a totalidade dos pilotos da Varig, a Evaer encerrou suas atividades. Nos anos seguintes os novos pilotos contratados pela Varig já eram formados em Ciências Aeronáuticas. Outras faculdades, além da PUC, criaram cursos similares na área da aviação civil, atraindo, inclusive, pilotos que já trabalhavam há anos nas empresas aéreas.

Movidos por uma preocupação com o futuro, já que a crise na Varig (e também na Transbrasil e Vasp) se intensificava ano após ano, ou talvez por um desejo pessoal, cada vez mais aeronautas partiram em busca de uma segunda profissão. Muitos tripulantes se tornaram também advogados, arquitetos, psicólogos, fonoaudiólogos entre outras profissões. Mas a verdade é que são poucos os que conseguiram exercer estas atividades simultaneamente com a aviação. Um destes colegas, que já era formado em Ciências Aeronáuticas, conseguiu voar no quadro fixo da Ponte Aérea e após quatro anos se formou em Direito. Após passar nos exames da OAB e exercer a profissão junto com colegas da faculdade, ele se matriculou num curso superior de Gastronomia. Formou-se e continuou voando na Varig. Com o fim da “velha” Varig, ele se sentiu tranquilo, intensificando suas atividades de advogado. Mas ele sentiu falta da profissão de piloto, ao mesmo tempo em que foi se desencantando com o Direito. Após mais de um ano fora do mercado da aviação, foi contratado para voar de copiloto na Gol. Menos de um ano depois, foi voar em outra empresa, na Azul, onde em poucos meses foi promovido à função de comandante. Hoje ele exerce o cargo de instrutor, está feliz e nem sonha em voltar à atividade de advogado. Quanto à atividade de “chef de cuisine”, até onde eu sei, meu colega Muraca deixou de lado.

Outro caso interessante é de um colega que depois dos 40 anos se formou em Administração de Empresas. Até aí tudo bem, ser um executivo ou ser advogado parece ser a opção mais lógica para os pilotos, acontece que já depois dos 50 anos de idade ele cursou medicina veterinária! Está cheio de idéias para o futuro e enquanto pilota Boeing pelo Brasil afora, ele faz planos para abrir um negócio no ramo veterinário.

Há também o Cmt. Carlos Batista, que há anos exerce a atividade de psicólogo. Além de prestar serviços na área de recrutamento de pilotos, ele atende seus pacientes em consultório, sendo que neste caso, assim que recebe sua escala mensal de voos, ele abre a agenda para os pacientes.

Hoje em dia a aviação está repleta destes casos em que tripulantes que possuem outras atividades. Eu sou só piloto e muitas vezes acho que está faltando tempo no meu dia a dia para atividades de lazer ou para ficar tranquilo com minha mulher e filhos! Assim, admiro muito estes colegas que conseguem abrir mão do convívio familiar, se envolvendo em estudos e outras atividades além de sua profissão.

Duas fotos do Concorde que eu tirei de um livro ilustrado sobre a história dele. Na foto em que ele está estacionado no aeroporto de Los Angeles, aparece um outro avião. Adivinha de que empresa?

O D.O.

2011-03-20T16:36:00.001-03:00

O D.O. (pronuncia-se DÊ Ó) é a sala do despacho operacional, no aeroporto, onde as tripulações se reúnem antes de seguir para os aviões e também permanecem os tripulantes que estão de plantão. Um espaço amplo com vários sofás, uma televisão, bebedouro, banheiros e local para o briefing das tripulações. Embora seja equipado com prateleiras para a acomodação das malas dos tripulantes, há sempre uma profusão delas espalhadas pelos cantos. Em alguns aeroportos, caso de Guarulhos em São Paulo, o D.O. funciona 24hs por dia, tem sempre alguém por lá, afinal, os voos não param na madrugada e há sempre tripulantes entre uma chegada e uma saída. Os tripulantes podem ficar no D.O. por um período maior quando estão efetuando uma reserva, ou por apenas poucos minutos, tempo suficiente para registrar sua chegada e se mandar para o avião.

Há certos períodos do dia em que o maior número de voos saindo faz com que o movimento em um D.O. seja surpreendente. Um exemplo disso era o antigo D.O. da Varig no Galeão/RJ, que no final da década de 80 e inicio dos anos 90 ainda concentrava boa parte dos voos internacionais. Todos os dias, a partir das oito horas da noite até a decolagem do último voo, o movimento era intenso. As tripulações dos voos para Frankfurt, Paris, Los Angeles e demais destinos se reuniam no D.O. Era um ambiente alegre, com muitos encontros e abraços entre os colegas.

O D.O. do Galeão contava com um diferencial em relação a Guarulhos, Congonhas ou Santos Dumont. É que lá tinha também uma melhor estrutura voltada para o conforto dos tripulantes. Havia sempre os jornais do dia, revistas da semana, café, chá, biscoitinho, um vídeo cassete (de quatro cabeças!) com seleção de filmes, e até manicures para as comissárias. Na época, era a ACVAR, a Associação dos Comissários da Varig, que organizava e bancava estas pequenas mordomias. Durante um período chegou até a disponibilizar uma mesa de snooker em uma sala próxima ao D.O. Outro diferencial do Galeão atendia pelo nome de Inalva. Ela era funcionaria da Varig e sua função era justamente de zelar pelo D.O. Ela sabia de tudo e de todos, e por isso era uma verdadeira fonte de informações. Com o tempo o Galeão perdeu parte de sua efervescência para o aeroporto de Guarulhos, que passou a concentrar a maior parte do movimento.

Antigamente, na era pré computadores pessoais, internet e facebook, havia em cada D.O. uma área de documentação, onde cada tripulante tinha uma pasta para receber documentos, boletins e informativos impressos da empresa. Também podíamos usar estas pastas para deixar algo para outro colega. Ao nos apresentarmos no D.O. para um voo, um dos nossos deveres era verificar a pasta junto ao setor de documentação. Atualmente, com a informatização, não há mais este setor, tudo é enviado e recebido pela internet, e para isso, os D.O.s possuem vários terminais de computados para o uso dos tripulantes. A internet também deixou para trás o “escaninho”, que era um móvel com varias prateleirinhas, três ou quatro para cada letra do alfabeto, onde os tripulantes podiam deixar recados uns para os outros.

Mesmo com a internet e toda a automação dos tempos modernos, os D.O.s não funcionam sem o ser humano. Estes funcionários emitem passes, que são os cartões de embarque para os tripulantes que viajam como passageiros, fornecem “vouchers” de alimentação e transporte quando necessário e anotam nossos números de celulares para quando precisamos nos ausentar por um tempo (refeição, banheiro, cafezinho...) durante o período de reserva, anotam recados, guardam objetos encontrados, e uma serie de outras atribuições que só eles sabem. Conhecem a maioria dos tripulantes pelo nome e parecem saber a numeração de toda malha de voos da empresa.

A atuação deles é fundamental para o dia-a-dia da “aviação”. Sem eles os tripulantes ficariam sem rumo, sem uma série de informações necessárias: se o avião de determinado prefixo já pousou, qual a posição no pátio do voo para tal localidade, se fulano já se apresentou para o voo, se sicrano que estava de reserva já foi acionado e uma série de outras perguntas. A turma do D.O. é também uma “ponte” de comunicação entre a escala de voos e os tripulantes, e por isso, estão sempre em contato telefônico. Se a escala precisa acionar ou alterar a programação de um tripulante que esteja no D.O., lá vai o funcionário do D.O. anunciar o nome do “infeliz” pelo sistema de alto falantes. O pior é que quem quer que seja convocado, comandante, copiloto ou comissário (a), o anuncio vem sempre precedido da silaba CO! Ao anunciar - Atenção co....fulano de tal, favor comparecer ao D.O...., todos tremem, até descobrir que não foi seu nome a ser anunciado. Ok, o chamado pode até ser para algo bom, uma liberação ou apenas uma informação útil, mas de qualquer forma todos tremem, pois de um modo geral, o chamado é para mais trabalho ou alterações para pior na programação do dia.

A rotina deles não é fácil, às vezes parecem que vão surtar, tamanha a quantidade de solicitações! Alguns destes funcionários estão há mais de 25 anos atrás do balcão do D.O., possuem uma tremenda experiência e capacidade. Não e fácil administrar a confusão que se instala nos dias de muito movimento ou ainda quando há “caos aéreo”, causado por mau tempo, aviões que não chegam, mudanças de programações, tripulantes que não comparecem e uma série de outros imprevistos inerentes à rotina da aviação.

O D.O. de uma grande empresa aérea é um local interessante de se observar. Muito entra e sai de tripulantes, numa aparente confusão que diariamente, e habilmente, é gerenciada por estes "anjos da guarda”.

Pequenos e aconchegantes ou grandes e poderosos?

2011-03-04T11:17:00.003-03:00

Aeroportos grandes são fantásticos! Heathrow, Schiphol, Charles de Gaulle e JFK são alguns destes aeroportos. São enormes com vários terminais, múltiplas pistas e taxiways com chegadas e saídas de aviões para o mundo inteiro. Estes aeroportos, ainda que sejam afastados dos centros urbanos, possuem procedimentos específicos de “noise abatement”, ou seja, redução de ruídos, para que as aeronaves executem nas chegadas e principalmente nas saídas. A menos que ocorra uma pane após a decolagem que comprometa a performance do avião, os procedimentos de subida devem ser rigorosamente cumpridos. Ângulos ou razões de subida, altitudes específicas para redução de potência e curvas em pontos precisos devem ser realizadas pelos pilotos. Muitos destes aeroportos possuem sensores de ruídos espalhados nas proximidades, sob a trajetória dos procedimentos de subida. Um pequeno descuido dos pilotos quanto à execução do “noise abatement” pode ser detectado pelos “pick-ups” de ruído, e em poucos dias a notificação da ocorrência será enviada a empresa aérea que devera informar o ocorrido. Caso não tenha havido uma pane que possa justificar um abandono do procedimento de atenuação de ruídos, a empresa recebe uma multa.

Assegurar que nenhum pick-up de ruído será “estourado” não é difícil, basta inserir nos computadores de bordo e conferir cuidadosamente os dados do procedimento de subida a ser executada após a decolagem. Efetuar um bom briefing e após a decolagem executar a parte mais importante: ligar o piloto automático e apertar os botões corretos, ou seja, LNAV e VNAV, para que a navegação Lateral e Vertical seja seguida!

Certa vez, decolando de Madri no B-767, o comandante do voo (eu era o cmt mais novo e estava sentado no jump-seat, que é o assento extra na cabine) ligou o piloto automático, mas não no modo correto e a curva imediata a direita foi iniciada com um pequeno atraso. Não deu outra, e duas semanas após, recebi uma solicitação da chefia para relatar o ocorrido.

Aeroportos grandes são legais, mas o que eu gosto mesmo é dos pequenos, apertados e encravados nas regiões centrais das cidades. Congonhas e Santos Dumont são dois clássicos que eu sempre adorei pousar e decolar. Outro aeroporto que é especial, mas que atualmente as grandes empresas não estão podendo operar, é o aeroporto da Pampulha em Belo Horizonte. Junto à lagoa da Pampulha, dentro na cidade, é uma “mão na roda” para os passageiros e para os tripulantes quando em programação de pernoite. Na aproximação final para pouso, voamos baixo sobre a lagoa e mais baixo ainda sobre a avenida próxima à cabeceira da pista. O pátio de estacionamento é pequeno e o saguão de passageiros fica a poucos metros da escada do avião. Não há pontes de embarque e os pousos e decolagens acontecem muito próximos das aeronaves ali estacionadas.

Já em Buenos Aires, depois de décadas operando no aeroporto de Ezeiza, que fica afastado do centro da cidade, as empresas receberam autorização para utilizar o Aeroporto Internacional Jorge Newbery, mais conhecido por Aeroparque. É o “Congonhas de Buenos Aires”, beirando o Rio da Prata e ao lado de Palermo, que é um bairro nobre da capital Portenha. A cinco ou dez minutos da região da Avenida Nove de Julho, Porto Madero e Recoleta, chegar e sair pelo Aeroparque facilita muito a vida dos passageiros.

Há um detalhe que faz com que o Aeroparque seja especial. É que Congonhas está localizado num platô, e por isso a pista fica acima das ruas e prédios da região. Já na Pampulha, a área de sobrevoo quando na aproximação para pouso não é o que se pode chamar de uma região bonita. No Santos Dumont, quando voamos baixinho próximo à pista, estamos sobre o mar. Agora, na chegada ao Aeroparque há o sobrevoo de uma área muito bacana de Buenos Aires, além disso, a pista está situada ao nível do mar, ou ao nível do rio, a pouquíssimos metros das avenidas e edificações. Uma chegada espetacular, que se pudesse, puxava o freio de mão para poder admirar melhor o visual da cidade.

Após o pouso há mais um aspecto que eu gosto muito, que é taxiar até o local de estacionamento. Lá, as taxiways e pátios são extremamente apertados e movimentados. A asa de um avião pode passar a apenas quatro metros de outro avião, o que é muito pouco. Há posições de estacionamento em que a calçada junto à avenida está a poucos passos do avião. Carros passando, pedestres caminhando, árvores próximas e o Rio da Prata logo ali.

Ao término do desembarque dos passageiros, costuma haver tempo suficiente para que os tripulantes dêem uma passada no freeshop do aeroporto, que dependendo da posição de parada, fica a menos de 2 minutos de caminhada. Além disso, ao contrário de alguns aeroportos aqui no Brasil, lá no Aeroparque os tripulantes não são vistos com desconfiança pelo pessoal da segurança e da administração aeroportuária. De uniforme e crachá, caminhamos pelo pátio, acessamos o saguão de embarque, compramos um vinho ou qualquer outra coisa e regressamos ao avião na maior tranquilidade.

Aeroparque 4Ever!

Operação Tartaruga e a chegada em Salvador

2011-02-25T21:44:00.002-03:00

A Tartaruga

No final da tarde de ontem pousei em Porto Alegre, e ao ingressar na "taxiway" em direção ao pátio de estacionamento havia uma tartaruga no caminho. Talvez tenha sido uma jabuti ou um cágado, não sei bem a diferença entre estes répteis, mas ela (ou ele) vinha de uma área de banhado próxima à pista. Estava tentando cruzar a taxiway, quando ao sentir a aproximação do Boeing, efetuou 180 graus e voltou para onde estava. Deu tempo de abrir a janela e registrar o momento.

Dizem que todos os dias no final da tarde esta mesma tartaruga tenta fazer este percurso e nunca consegue, já que sempre surge um avião para atrapalhar. Persistente a bichinha, e com uma vida longa pela frente, um dia ela consegue.

Chegada em Salvador

Uma das chegadas mais bonitas aqui no Brasil é a aproximação para Salvador. Vindo da região Sul/Sudoeste, em dias de tempo bom, a vista é linda! Pouco depois de iniciar a descida, avista-se a Baia de Camamu à esquerda. Mais uns minutos de voo e a região de Morro São Paulo também aparece . Nesta fase da descida os passageiros sentados juntos às janelas da esquerda do avião podem observar a aproximação de Ilha de Itaparica. O extremo sul da ilha com a região de Cacha Prego, mais adiante o Club Méditerranée (Club Med) e em seguida a ponta norte na região da Penha.

Os passageiros sentados junto às janelas da direita, que até então estavam "a ver navios", agora que o voo está mais próximo de chegar, podem curtir o visual da cidade de Salvador. Uma vista linda das praias, do Farol da Barra, da Baia de Todos os Santos, da cidade antiga, dos barcos e navios e do Forte São Marcelo. Mesmo à noite, esta aproximação é maravilhosa e eu não me canso de admirar!

Na condução

2011-02-16T11:55:00.000-02:00

Quando saímos de casa para uma programação de dias, uma parte deste tempo passamos dentro do transporte fornecido pela empresa. Em São Paulo (e antigamente no Rio de Janeiro, na época da “velha Varig”) há ônibus em horários regulares no trecho Congonhas-Guarulhos-Congonhas. Neste trajeto, que pode facilmente levar mais de uma hora, quase sempre encontramos colegas e amigos da aviação. Outras vezes encontramos na mesma condução os demais tripulantes do voo. Há dias em que aquele tempo entre um aeroporto e o outro é um momento de descanso e relaxamento, e outros em que colocar o papo em dia é a melhor coisa a fazer enquanto o ônibus vence o trânsito caótico da cidade de São Paulo.

É nas conduções fora de São Paulo, no trajeto aeroporto-hotel-aeroporto, que momentos gostosos podem ocorrer. Durante o voo nem sempre os comissários encontram tempo para ir à cabine de comando conversar, assim, é no caminho para o hotel que a tripulação pode bater um papo descontraído, e muitas vezes animado. Quando a tripulação é pequena o clima “a bordo” vai de acordo com o ritmo do comandante, que pode estar caladão ou animado e falante. Eu faço parte deste segundo grupo, embora tenha momentos em que aproveito este tempo para fechar os olhos e descansar.

Antigamente o carro número 1 para transportar os tripulantes era a velha, e não tão boa assim, perua Kombi. Até meados da década de 90, se a tripulação não fosse superior a sete pessoas, era sempre uma Kombi! Para tripulações maiores, tinha que ser um ônibus, ou pelo menos um microônibus.

Um código não combinado diz que os comissários novos seguem nos bancos de trás, e o copiloto ao lado do comandante. Já o comandante tem um lugar quase certo nestas conduções, que nos veículos pequenos é o assento atrás do motorista. Na velha Varig alguns ônibus tinham um cabeçote nas primeiras fileiras reservando os assentos aos comandantes. Uma grande bobagem, até porque o primeiro assento pode ser o mais perigoso, mas a verdade é que já houve vários casos de comandantes “desembarcando” do “seu” assento aquele que lá sentasse. Dizem que nestes assentos há um pino saliente sob o estofado, e por isso os comandantes fazem questão de se sentar ali. É o famoso “pino do comandante”.

Certa vez, acomodado na primeira fileira de assentos do ônibus estava um antigo comandante da empresa. Já havia se passado dois ou três minutos do horário de saída e o motorista parecia calmo em seu assento. O comandante, de uma forma rude que lhe era peculiar, deu uma chamada no motorista dizendo que já havia passado do horario. O motorista não gostou do comentário e, levantando-se, disse que se o comandante estava com pressa, que assumisse a direção. O que ele não sabia era que aquele comandante já havia sido caminhoneiro! Pela maneira que o comandante, já sentado no assento do motorista, engatou a primeira marcha e suavemente iniciou a movimentação, o motorista percebeu que o cara entendia do assunto. Sem graça, disse ao comandante-motorista que infelizmente a seguradora do ônibus não permitiria aquela situação, e reassumiu a direção do ônibus.

Da mesma maneira que a parte mais perigosa da profissão é o trajeto de casa para o aeroporto, também nas conduções passamos por riscos de acidentes. Em Fortaleza já houve vários casos, sendo que em um deles, o comandante ficou afastado do voo por meses para se recuperar das lesões. Mais recentemente, também em Fortaleza, houve um acidente grave e enquanto não chegava o resgate, transeuntes aproveitavam para roubar as malas dos tripulantes que estavam presos dentro do veiculo ou na calçada se recuperando do choque. Foi uma loucura, uma vergonha.

Nos Estados Unidos era muito comum a condução não ter espaço suficiente para carregar as malas da tripulação, então havia nelas um reboque com um trailer para colocar as bagagens. Certa vez, a caminho do hotel em Nova Iorque, a porta deste trailer abriu e algumas malas caíram na via sem que o motorista percebesse. A condução seguiu normalmente até que uma camionete que havia presenciado a cena passou freneticamente lado do ônibus buzinando e abanando umas roupas pela janela. Só podia ser um maluco! Mas eis que alguém percebeu que na caçamba da camionete havia umas malas claramente identificadas como sendo de tripulantes! O alerta foi dado e o ônibus parou no acostamento para resgatar os pertences que haviam caído.

Certa vez, naqueles meses de alta crise na velha Varig, no trajeto do hotel para o aeroporto de Heathrow, em Londres, a conversa estava num rumo baixo astral, pois um dos copilotos do voo não parava de falar da crise. Dizia que a Varig estava para quebrar, que a administração isso, que a chefia aquilo, que o governo não estava ajudando, que nada funcionava, os aviões estavam ruim, os voos atrasados, e que ia dar tudo errado. Por outro lado, dizia ele, a Tam estava com tudo: crescendo, ampliando a malha, recebendo novas aeronaves, contratando pilotos e com ótimas perspectivas para o futuro. Aquela conversa não estava legal, então pedi a ele para mudarmos de assunto. Em uma hora estaríamos decolando um MD-11 com 270 toneladas de peso e aquele momento estava inapropriado para aquele assunto baixo astral. Se ele desejasse, depois que atingíssemos o nível de cruzeiro, poderíamos discutir sobre a situação da Varig. Foram onze horas de voo até São Paulo e praticamente não se falou de crise.

Outra situação parecida aconteceu com o comandante Cunha, também em Londres, só que no trajeto aeroporto-hotel. Mal o ônibus deixou o aeroporto e o primeiro oficial do voo pediu permissão para atualizar os tripulantes sobre a situação da Varig. Este colega fazia parte da diretoria da Associação de Pilotos da Varig, que naquela época travava uma dura batalha pela sobrevivência da empresa. Aproveitando-se do sistema de som do ônibus, em pé no corredor, ele discorreu sobre a crise, as perspectivas, dificuldades, ações, enfim um briefing completo para os demais 15 tripulantes e mais alguns familiares que estavam a bordo. Um panorama terrível em que nem o mais otimista dos otimistas deixaria de se preocupar.

Aquele papo não fez bem a ninguém, e o corpo do comandante Cunha reagiu. Já acomodado no quarto do hotel ele percebeu que não estava se sentindo bem. Pressão, suor, taquicardia, algo estava errado. Ligou pra o médico de plantão que atendia os tripulantes em caso de necessidade e rapidamente foi examinado. O médico diagnosticou um caso de alto stress, dando a ele remédio pra pressão e impedindo que ele voltasse ao Brasil trabalhando. No dia seguinte, o comandante Cunha regressou ao Brasil devidamente acomodado na classe executiva e uma semana depois já estava apto a reassumir sua escala de voos. Condução não é local nem momento para baixo astral!

Recentemente fiz uma programação de dois dias com pernoite em Belo Horizonte. Foram apenas 12 horas de hotel, chegando as 22:40 hs e saindo as 10:40 hs da manhã seguinte. Não houve tempo para passeio, mas em compensação, o trajeto de 45 minutos entre o hotel e o aeroporto de Confins foi divertidíssimo! Seis tripulantes no fundo do microônibus conversando, contando piadas e casos engraçados. Foi, sem dúvida, o melhor momento de toda a viagem!

De carona com o Kiko Horácio

2011-02-15T13:49:00.000-02:00

Enquanto termino de escrever um texto para "postar" até o fim desta semana, convido aqueles que gostaram da Onda e do surfe para pegar uma carona nas pranhas de madeira do meu irmão.

http://www.vnews.com.br/noticia.php?id=89832

Vídeo impressionante!

2011-02-07T17:06:00.004-02:00

A internet é realmente impressionante! Tá tudo lá: imagens, vídeos e relatos e reportagens. E não é que o Thiago, morador de Pirassununga e seguidor deste blog, me mandou um link com uma reportagem sobre o 727 que decolou de Da Nang com 305 pessoas a bordo? A estória que eu contei pode ser conferida nesta reportagem de 5 minutos. Um vídeo incrível, assustador. http://vimeo.com/8649603

Voos curtos

2011-02-02T21:00:00.001-02:00

Não sei dizer se prefiro um voo longo ou um voo curto, já que ambos possuem seu lado bom e ruim. Aliás, quando um voo pode ser considerado longo ou curto se o tempo é relativo? Um voo internacional de 8 horas de duração pode ser considerado curto enquanto que mais de três horas em voo doméstico pode ser considerado bastante longo. Uma etapa curta é sempre um voo mais ágil e vibrante, enquanto uma etapa longa é mais tranquila e fácil.

Nos voos longos, seja nas rotas nacionais e principalmente nas internacionais, temos tempo de sobra para as tarefas na cabine de comando. Após a decolagem, tudo pode ser feito com bastante calma, não há pressa para separar as cartas de rota, procedimentos de descida, preencher o “Diário de Bordo” e outros formulários burocráticos. Sobra tempo para conversar, comer, folhear uma revista, estudar e fazer o “briefing” de chegada. Dependendo do voo e do humor, dá até para ficar entediado enquanto as milhas para o destino diminuem lentamente. As etapas curtas necessitam um planejamento mais rápido por parte dos pilotos. Muitas vezes, antes mesmo da decolagem, já estamos planejando a chegada no destino. Separamos as cartas de pouso, inserimos dados nos computadores de bordo e executamos outras tarefas que normalmente são realizadas em voo.

Quando comecei a voar na Ponte Aérea, seja em 1986 como copiloto de Electra ou em 1999 como comandante de B-737, achava as etapas muito curtas. Mas passado um tempo, já adaptado ao ritmo daqueles voos, havia dias em que a etapa parecia uma eternidade; dava tempo de fazer tudo e ainda cruzar os braços e esperar o início da descida.

Agora, voos curtos, mas curtos mesmo, foram os voos de translado do Galeão para o Santos Dumont, no Rio de Janeiro e os voos de Guarulhos para Congonhas em São Paulo. Estes voos de translado eram feitos somente com a tripulação a bordo, e geralmente aconteciam porque o pouso do voo da Ponte “alternou” para o Galeão ou Guarulhos. Após o desembarque dos passageiros, a tripulação levava o avião para o Santos Dumont ou Congonhas para entrar no “trilho” da Ponte Aérea.

Galeão/Santos Dumont foi o voo mais curto que já fiz na minha vida, apenas 4 minutos no ar! Ao decolar da pista 15 do Galeão (rumo magnético 150 graus) já estávamos na proa da ponte Rio Niteroi e de cara para a pista 20 do Santos Dumont (rumo 200 graus). Os procedimentos de decolagem prevêem que logo após sairmos do chão, os trens de pouso e flapes sejam recolhidos e a velocidade aumentada enquanto subimos com os motores em potência máxima. Num voo de 4 minutos não há tempo para isso! Neste voo, quando em condições visuais, a altitude não passa de mil pés (300 metros) acima do nível do mar e antes mesmo de atingir esta altitude já há necessidade de reduzir a potência e a velocidade para o pouso. Quanto à comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo, da frequência da torre do Galeão, passa-se imediatamente a da torre do Santos Dumont. Mal dá tempo de ler o “after take off checklist” e o “landing checklist”! É um voo muito rápido, que requer uma boa coordenação entre os pilotos na cabine.

Outro voo bem curto que fiz, um translado, foi em 2001 de Guarulhos para Congonhas com apenas 8 minutos de viagem. Um voo especial, pois pude efetuar um sobrevoo na pista do Campo de Marte. Era por volta de meio dia de um domingo, o tráfego aéreo estava bastante tranquilo na área de São Paulo e o tempo era bom em Guarulhos. Ao solicitarmos autorização para o inicio do “taxi”, a torre de controle nos instruiu para seguirmos em direção à cabeceira 27, cujo rumo facilitaria a chegada em Congonhas.

Durante o taxi, a torre de nos informou que naquele momento estava acontecendo uma festa no pátio da base aérea do Campo de Marte em comemoração a semana da asa, que ocorre próximo a 23 de outubro, dia do aviador e da Força Aérea Brasileira. Foi em 23 de outubro de 1906 que Alberto Santos Dumont efetuou o célebre voo do 14 Bis em torno da Torre Eiffel. Sendo o evento aberto a população, a torre nos questionou se havia a possibilidade de efetuarmos uma passagem sobre a pista do Campo de Marte e assim engrandecer a festa. – Positivo! – respondemos prontamente. Enquanto nos dirigíamos à cabeceira da pista procurei me lembrar do texto relativo à participação de aviões da empresa em shows aéreos e festividades similares que constavam do Manual de Operacoes da “velha” Varig. Para tais voos, era necessária a aprovação da chefia de pilotos!

Bem, o tempo estava bom, o aumento no consumo seria irrisório, não havia passageiros a bordo, e o sobrevoo do Campo de Marte estava sendo autorizado pelos orgãos de trafego aéreo, então...

Logo após a decolagem procurei visualizar a Rodovia Presidente Dutra, a Marginal Tietê e o Campo de Marte, me mantendo em condições visuais. A torre de Guarulhos coordenou as comunicações e passamos para a frequência da torre Marte. No primeiro contato, para a minha surpresa, a torre Marte, que tinha um sistema de som direcionado para a multidão ali presente, não apenas nos saudou autorizando o voo sobre a pista, mas também nos disse que o público estaria na escuta para as palavras do Comandante! Gosto e estou acostumado a falar com passageiros a bordo, mas aquela solicitação me pegou de surpresa. Enquanto configurava o 737 com flapes e trem de pouso em descida para uma passagem sobre a pista, improvisei uma breve saudação que foi transmitida diretamente às pessoas lá embaixo. Disse que era uma honra poder participar de uma festa daquelas, agradeci à Aeronáutica e aos órgãos de controle de trafego aéreo pela oportunidade desejando que no ano seguinte, se não estivesse trabalhando, estaria junto a eles no Campo de Marte. Um abraço especial para as crianças, e que curtissem o visual do Boeing da Varig.

Não me considero um piloto arrojado, além do que, não podia dar chance de ter que comparecer a sala do piloto chefe no dia seguinte. O sobrevoo foi bastante conservador, passando a 500 pés (150 metros) de altura, com velocidade reduzida, trem de pouso em baixo e flapes parcialmente estendidos. Ao passar sobre a pista balancei as asas em despedida e arremeti para completar o voo. Com mais uma troca de frequencia, desta vez diretamente para a torre de Congonhas, visualizando a Marginal Pinheiros, o Jockey Clube e a pista 17, seguimos para o pouso.

No dia seguinte, uma breve nota no jornal a respeito das festividades no Campo de Marte mencionava a passagem de um 737 da Varig, além das outras atrações. Foi legal, não tive que visitar o piloto chefe, e orgulhosamente ainda guardo comigo o recorte de jornal.

Um dos seguidores do Blog, o Ricardo Dias, achou na internet este vídeo de 2 segundos com a passagem do 737 sobre a pista do Campo de Marte. Parece que alguém ia apenas fazer uma foto, mas sem querer a máquina estava no modo "filme", e desta forma foi registrado o rasante. Veja no link: http://www.youtube.com/watch?v=ODvo1eC_X4s&feature=fvw

105 assentos, 360 passageiros!

2011-01-28T14:32:00.000-02:00

Esta estória aconteceu em 1972, no final da guerra do Vietnam.

O avião era um Boeing 727-100 da World Airways, enviado para a retirada de refugiados que estavam em Da Nang, até então uma cidade no Vietnam do Sul onde havia uma base militar norte americana.

A bordo do avião, além da tripulação, estava o presidente da empresa, Edward J. Daly, dois jornalistas e um cameraman. O embarque dos refugiados transcorria em ordem, com as tropas vietnamitas locais fazendo um cordão de isolamento em torno do 727. Porém, rumores de que tropas inimigas se aproximavam rapidamente da base começaram a se espalhar, e o que era um embarque relativamente organizado tornou-se uma grande confusão, com a multidão em pânico, tentando embarcar. Percebendo que a situação estava fugindo ao controle, Daly ordenou ao Cmt. Kenneth Healy para iniciar imediatamente os procedimentos para a decolagem.

O 727, por ter seus três motores na cauda, e em posição elevada, não oferece maiores riscos às pessoas nas proximidades. Assim que os motores foram acionados, a multidão entrou em pânico, receando ser deixada para trás. A confusão se instalou, com soldados empurrando mulheres e crianças que tentavam embarcar. Soldados abriram fogo atingindo a aeronave e uma granada foi lançada sob a asa, causando danos no trem de pouso e parte dos flapes. Ainda em velocidade reduzida, o avião se dirigiu à pista de decolagem enquanto refugiados e soldados lutavam entre si para subir no avião pela escada traseira, sendo ajudados e puxados pelos que já estavam a bordo.

De acordo com o Cmt. Healy, eles estavam com aproximadamente nove mil quilos acima do peso máximo de decolagem, o que é bastante. Havia provavelmente 360 pessoas dentro de um avião configurado para 105 passageiros! Na cabine, 268 pessoas, entre “passageiros” e tripulantes, se espremiam enquanto cerca de 80 a 90 pessoas viajavam no compartimento de carga, cujas portas permaneceram abertas durante todo o voo! Testemunhas disseram que durante a corrida e fase inicial de decolagem, pessoas foram caindo do avião, já que no desespero, vários tentaram viajar no compartimento dos trens de pouso.

Não foi um voo fácil, pois vários problemas surgiram. A escada traseira do 727 permaneceu parcialmente estendida. Os trens de pouso principais não foram recolhidos uma vez que havia danos causados pela explosão da granada, além disso, recolhê-los significaria um risco àqueles que estavam espremidos no compartimento das rodas. Dois terços do flape interno da asa esquerda também estavam danificados devido à granada, e o avião não pode ser pressurizado, sendo o voo realizado a 10.000 pés de altitude. Apesar do tremendo aumento no consumo, a tripulação finalmente pousou o 727 com segurança em Saigon, restando pouquíssimo combustível nos tanques.

Anos mais tarde o Cmt Healy assumiu a vice presidência da World Airways, sempre elogiando o Boeing 727 pela sua excelente performance, confiabilidade e resistência.

• Esta estória eu tirei de um dos meus livros ilustrados de aviação. É um dos meus favoritos, chama-se “The Boeing 727 Scrapbook” de Len e Terry Morgan.

Do ar ao mar: as ondas, o surf, Ubatuba e o meu irmão.

2011-01-24T22:21:00.003-02:00

Minha sogra me deu um livro de Natal que eu adorei, chama-se "A Onda". Escrito por Susan Casey, uma jornalista norte americana, o livro é sobre as grandes ondas. As que afundam navios e derrubam plataformas de petróleo, as ondas causadas por tsunamis, tempestades e outros fenômenos naturais e principalmente sobre as grandes ondas do surf. Ondas de 20 e até 30 metros de altura! Susan Casey se juntou a um grupo de surfistas, com destaque para o havaiano Laird Hamilton, para contar sobre este fantástico esporte que é também uma aventura perigosíssima quando as ondas são verdadeiras muralhas d’água. Adorei o livro!

Até consigo pegar umas ondas, mas definitivamente não sou um surfista, pois no final das contas, as ondas me pegam mais do que consigo surfá-las. Na minha infância, junto com meu irmão mais velho, tínhamos pranchas de isopor e nos divertíamos muito na praia de Pitangueiras, no Guarujá. Lembro que para não ficarmos com a barriga assada de tanto roçar no isopor, minha avó forrava as pranchinhas com tecido. Meu irmão evoluiu e com 12 anos já tinha uma prancha de surf e com facilidade “varava” a arrebentação para pegar as grandes ondas. Talvez as ondas não fossem tão grandes assim, mas para mim, com 11 anos, elas eram enormes.

Mais tarde, quando por sete anos frequentei as praias de Ubatuba na minha adolescência, sempre que podia eu acompanhava meu irmão e seus amigos que iam surfar. Pranchas no “rack” do carro, Stanley Jordan no toca fitas, cuidado na passagem do posto da polícia rodoviária, e seguíamos para a praia de Itamambuca ou para a praia do Felix. Como eu nunca fui um surfista, eu tinha que pegar uma prancha emprestada e enquanto meu irmão já tinha surfado algumas ondas, eu ainda estava lutando para chegar ao fundo. Quando lá, eu só queria sentar na prancha e descansar. Em vez de ir nas ondas, eu ficava fugindo delas, até que vinha uma sequência de ondas grandes e uma delas acabava me pegando. Novamente eu tinha que remar para chegar ao fundo. Ao voltar para casa, o pessoal contava das várias ondas, tubos, “dropadas” e “cut-backs”, além dos tombos e caldos, é claro. Eu provavelmente tinha pegado uma ou duas ondas no máximo, mas tinha feito meu exercício e me divertido à beça.

Meu irmão, hoje com 47 anos, mora em Itamambuca, que é uma das mais belas praias de Ubatuba. Ele não apenas continua surfando como também fabrica pranchas. Se tornou um especialista na fabricação de pranchas de madeira, e possui uma verdadeira coleção delas em sua casa. Pequenas, médias e grandes. As de madeira são tão bonitas que parecem objetos de arte. Uma das especialidades dele é o “stand-up paddle surf”, onde sobre pranchas dois metros e meio a três, e munido de um grande remo, passa o tempo inteiro em pé na prancha. Não há aquele esquema de deitar na prancha e remar com as mãos, até porque, a prancha de stand-up é tão larga que para isso seria necessário braços muito compridos. Ele diz que o stand-up surf é fácil de praticar, e realmente parece, mas só parece.

Tem um ano que ele e sua mulher transformaram a casa onde moram em uma pousada. A apenas 400 metros da praia, possui nove suítes em que eles recebem de uma maneira toda especial. Por ser uma extensão da casa deles, fica-se muito à vontade e os hospedes acabam se entrosando já que só há uma televisão (a da sala de estar da casa), o café da manhã é servido na sala ou no terraço. Não há um hospede que não chegue com um “engradado” de cerveja para deixar gelando na geladeira da cozinha. Um dos atrativos por lá é a noite da pizza em que o casal prepara altas “redondas” para a galera. De sobremesa uma pizza doce, tudo isso acompanhado de um bate papo ou uma música quando alguém leva um violão.

O que é mais gostoso por lá, e que faz toda a diferença em relação às outras pousadas, é a presença do casal e do filho deles. Meu irmão, o Kiko, é um cara muito legal, não há quem não goste dele. Um cara simples, bom de papo, de boa índole e sempre pronto para ajudar as pessoas. A mulher dele, Fátima, também é ótima. Além de “dona da pensão” ela também é paisagista e entende tudo de plantas e jardinagem. Há também meu sobrinho, que com sete anos é um fofo e finalmente o cachorro, Barú, que é quase um membro da família. Tranquilo, da paz!

Com minha mulher e filhos, estivemos em Ubatuba neste último fim de semana e foi ótimo! Praia, sol, surf, um verdadeiro descanso. Eu recomendo!

Link para as grandes ondas

http://www.youtube.com/watch?v=s0Pw7vKtqpo

Link para "A flora Itamambuca" http://florasurfboards.blogspot.com/

Ruídos na cabine

2011-01-17T14:19:00.000-02:00

No final de 1987, quando eu comecei a voar o Airbus A-300, uma coisa me chamou a atenção nos comandantes: todos eles me pareciam neuróticos quando se queixavam do excesso de barulho dentro da cabine de comando. Eles pediam para eu deixar o volume dos rádios no mínimo possível e, percebendo que eu parecia achar aquilo um exagero, afirmavam que um dia, após muitos anos de trabalho dentro de um aviao, eu iria finalmente dar razão a eles. Eles tinham mais de 55 anos, e eu vinte e poucos.

Os anos se passaram e não é que, muito antes do que eu poderia supor, hoje o neurótico sou eu? É claro que não dá para eliminar os ruídos por completo, mas parte deles, principalmente quando ainda em solo, e possível diminuir bastante. O sistema de ar condicionado provoca muito ruído na cabine, e evidentemente não pode ser desligado em vôo, mas em solo, antes que os passageiros embarquem, e se a temperatura no interior do avião não estiver muito quente ou fria, desligando-o, reduz-se incrivelmente o barulho. Outra fonte de barulho na cabine de comando são as saídas de ar, conhecidas por “gasper”. A menos que esteja muito abafado, eu as fecho rapidinho!

Enquanto estamos estacionados no pátio, durante o processo de embarque ou desembarque dos passageiros, além de nos mantermos na escuta da empresa através do rádio-comunicação, também temos que ficar na escuta da torre de controle do aeroporto. Além disso, há também a necessidade de manter contato com o pessoal da manutenção, especialmente nos momentos em que a aeronave está sendo abastecida de combustível. Ao ficar ouvindo a manutenção, automaticamente estamos na escuta do interfone de comunicação dos comissários. Tem certos momentos que, sentado na cabine de comando, me sinto num manicômio, pois todos estão falando ao mesmo tempo! A manutenção pede para que seja confirmada a quantidade total de combustível a ser abastecida, a empresa nos fornece pelo rádio os dados da navegação para a etapa seguinte enquanto a torre pergunta se estamos prontos para anotar a autorização do plano de voo. Neste instante é possível ouvir o comissário efetuando um “speech” aos passageiros com as instruções para o período de reabastecimento, além da comunicação entre eles a respeito de material embarcado para o serviço de bordo. Com todo este “falatório” nos rádios, entra na cabine um despachante de voo com uma documentação de carga para que o comandante assine! É uma loucura!

Outro barulho que parece pequeno mas que ao longo do voo acaba incomodando é aquele gerado pelo vibrador do altímetro auxiliar. Além dos dois altímetros principais, um para cada piloto, há um reserva. Este reserva nem sempre é digital, portanto possui ponteiros. Para que o ponteiro não trave ou gire “aos trancos” há um pequeno vibrador embutido no altímetro que garante uma indicação precisa durante as subidas e descidas. Acontece que em alguns aviões, este vibrador, que parece um martelinho ou um pica-pau incansável, faz um barulho muito chato. Os pilotos devem suportar mais este ruído, mas a verdade é que muitos acabam por desligar este vibrador! Puxando um CB, ou circuit- breaker, que é uma espécie de fusível, o vibrador do altímetro é desligado. Sempre que o comandante decide por este procedimento, o copiloto dá aquele olhar de aprovação pela iniciativa. O ponteiro do altímetro reserva gira com alguns pulos, é verdade, mas em absoluto silêncio. Apesar de não afetar a segurança, este truque não deve ser feito, por isso se me perguntarem se eu já fiz, eu digo que nunca, aliás, eu adoro aquele “martelinho” nos meus ouvidos!

Quando as portas se fecham e o voo inicia, tudo vai melhorando. A manutenção já foi liberada, e em voo, além da freqüência dos órgãos de controle de tráfego, basta manter a escuta de uma segunda freqüência que por ser usada pelas aeronaves apenas em situações de emergência, quase não se ouve nada nela. Mesmo assim há bastante ruído na cabine. Barulho do ar condicionado e do próprio vento de encontro ao nariz do avião. Quanto mais veloz voamos, maior será o barulho. Aliás, minha mulher, que é comissária de bordo, comenta que durante o serviço de bordo, se o passageiro falar baixo, dificulta muito a comunicação. É imprescindível olhar para o rosto da pessoa, efetuando uma verdadeira leitura labial para compreender o passageiro. Ao assistir um vídeo gravado na cabine de comando ou na cabine de passageiros, percebe-se quão barulhentos são estes ambientes.

O sossego termina quando após o pouso estacionamos a aeronave para o desembarque. Novamente vem a manutenção, a empresa, o despachante e etc.

Aos que acham que eu estou neurótico (assim como eu achei que estavam os meus comandantes quando eu era mais jovem), e principalmente aos que estão começando na aviação, digo para poupar seus ouvidos e afirmo que um dia estarão todos como eu, procurando eliminar qualquer ruído desnecessário.

Uma marca difícil de ser superada

2011-01-07T18:05:00.001-02:00

Não conseguir pousar no aeroporto de destino e seguir para a alternativa é algo que acontece com pouca frequência no dia a dia de um piloto comercial. Em 2010 “alternei” apenas duas vezes, uma quando Porto Alegre estava fechado para pouso devido à chuva forte, e a outra quando em Uberlândia as nuvens estavam tão baixas que não foi possível encontrar condições visuais para o pouso.

A quantidade de combustível que os aviões carregam é sempre calculada de forma que não seja transportado querosene a mais, portanto desnecessário ao voo. Quando um avião decola com o combustível mínimo para um voo, há neste total, além do necessário para voar da origem ao destino, bastante combustível a mais. Há um extra para o caso do consumo na etapa ser maior que o previsto em função de ventos desfavoráveis e não previstos, ou mesmo para o caso de desvios em rota que tornam a viagem mais longa. Há também o combustível necessário para, após uma arremetida ao não conseguir o pouso no destino, seguir para o aeroporto de alternativa. E finalmente, no cálculo do combustível mínimo, está incluído um adicional de 30 minutos de voo para eventuais esperas. Além do combustível mínimo para o voo, a critério da empresa ou do comandante, pode-se acrescentar um adicional quando conveniente. Uma previsão de mau tempo ou acúmulo de tráfego aéreo são as causas mais comuns para se voar com mais combustível. Assim, temos sempre uma reserva para espera antes que tenhamos que decidir por voar para o aeroporto de alternativa.

Mesmo com uma quantidade generosa de querosene nos tanques, houve uma ocasião em que alternei três vezes no mesmo dia, um “feito” que dificilmente vou repetir!

Foi no trecho SP/BH voando o B 737-300. Decolamos para o aeroporto da Pampulha e no regresso a Congonhas não foi possível efetuar a aproximação, pois os valores de “teto e visibilidade” estavam de tal maneira que somente os aviões equipados com receptores de GPS poderiam seguir no procedimento por instrumentos. Naquela época a “velha Varig” enfrentava dificuldades e poucos eram os aviões da frota que dispunham de GPS. Diante disso, após alguns minutos de espera e não havendo previsão de melhora em Congonhas, seguimos para o pouso em Guarulhos.

Após um tempo em solo e com novos passageiros embarcados, seguimos para mais uma etapa com destino a Belo Horizonte, desta vez para o aeroporto de Confins. Na volta de Confins para Congonhas o tempo já havia melhorado em São Paulo, mas devido ao acúmulo de tráfego aéreo do final de tarde tivemos que fazer uma espera. Em seguida, com a mudanças na direção do vento, o controle de tráfego aéreo estava coordenando uma “mudança de pista”. Ao inverter o sentido de pousos e decolagens em uma pista, já que estas operações devem ser feitas contra o vento predominante, há uma certa demora e as aeronaves em aproximação são solicitadas a efetuar espera. Nosso combustível de reserva não era muito, e após mais 20 minutos de espera com uma previsão de uma demora ainda maior, novamente tivemos que seguir para Guarulhos. Desembarcamos 130 passageiros descontentes, já que muitos teriam que enfrentar o trânsito terrível do final da tarde.

Nossa programação naquele momento passou a ser um voo de translado, ou seja, levar o avião sem passageiros para Congonhas. Após abastecer com muito mais que o mínimo de combustível, e com a confirmação de que Congonhas estava aberto para pousos, decolamos com apenas a tripulação a bordo. E não é que poucos minutos após a decolagem os valores de teto e visibilidade em Congonhas voltaram a cair? Novamente as aproximações só poderiam ser feitas por aqueles que dispunham de GPS a bordo! Congonhas não melhoraria tão cedo, então após uma breve espera sobrevoando a cidade de Santos, mantendo contato com a empresa, regressamos a Guarulhos.

Fiquei frustrado por não ter conseguido pousar no aeroporto de destino naquele dia. Logo eu, que adoro Congonhas? Fui para casa um pouco decepcionado e acrescentei ao meu currículo uma marca difícil de ser superada: três alternados no mesmo dia!

Natal e Ano Novo de tripulante

2010-12-23T18:44:00.000-02:00

A escala do mês de dezembro é possivelmente a mais aguardada do ano. Os tripulantes podem pedir folga para o Natal ou para o Ano Novo, e assim, é sempre uma expectativa muito grande para saber onde estaremos nestas datas festivas. Este suspense se estende para os familiares dos tripulantes, que ansiosos aguardam a escala para fazer os planos da família. Os mais jovens preferem garantir a virada do ano com os amigos, já os mais velhos costumam priorizar o Natal em casa.

Quando no final de novembro a escala finalmente é divulgada, a maioria parece satisfeita com o que recebe, mas há sempre um grupo descontente por não sentir que seu pedido foi plenamente atendido. A estes, resta tentar uma alteração na programação através de contatos com a “escala de voos” e até com a chefia. Dezembro é o mês que há mais reclamações neste sentido, principalmente hoje em dia em que muitos tripulantes moram em outros estados, pois ainda precisam se deslocar para suas casas.

Quando se está trabalhando no Natal ou no Ano Novo, o jeito é se conformar e tentar aproveitar. Mas nem sempre é possível, pois muitas vezes na virada do ano, por exemplo, o tripulante está a 35.000 pés de altitude, sentado com o cinto de segurança afivelado, pois o avião está passando por uma área de turbulência. Ou então está no hotel tendo que descansar, pois o despertador vai tocar às 4 da manhã para uma jornada longa.

O reveillon mais sem graça da minha vida foi na passagem de 1990 para 91. Estava em Recife, tendo que descansar no dia 31 à tarde, pois a condução seria às onze da noite. Lá embaixo, a festa dos outros estava animadíssima, enquanto eu rolava na cama. No momento da virada nós estávamos efetuando a partida do motor número um do 737-200. O comandante me desejou um feliz Ano Novo e seguimos com a partida do outro motor. Voamos para Fortaleza, Teresina e encerramos a jornada em Brasília às cinco da manhã. Muito sem graça!

Mais interessante foi a virada de 2003 para 2004. Estava na cabine do MD-11, voando para Frankfurt, e sobrevoávamos Belo Horizonte no momento da virada. Minha filha estava a bordo e com seus 8 anos, dormia tranquilamente na classe executiva enquanto que pelo sistema de som o comandante anunciou aos passageiros a chegada de 2004. Os passageiros se cumprimentaram e os tripulantes se abraçaram, com os desejos de praxe.

E quem pensa que nestas datas os voos estão vazios, estão enganados! Muitas vezes estão lotados, o que pode ser um problema para os tripulantes. Acontece que para aqueles que estão trabalhando do dia 24 para 25 ou do dia 31 para o dia 01, as empresas aéreas costumam liberar uma passagem de graça (sempre sujeita a disponibilidade de assento) para um acompanhante do tripulante. E o pessoal costuma aproveitar, muitas vezes levando mais de uma pessoa. Marido, filho, esposa, namorado, enfim quase sempre há um acompanhante, principalmente se o voo for bom. O acompanhante pode seguir o tripulante durante toda a programação, ainda que ela dure 3 ou 4 dias. Por isso, quem voa nestas datas está sempre rezando para “Nossa Senhora do Voo Vazio”.

Para os que passam estas datas no hotel, costuma haver uma confraternização. Antigamente a gerência de cada “base” fechava com o hotel de pernoite uma ceia para os tripulantes na noite de 24 de dezembro, ou no reveillon. Desta forma o pessoal acabava se reunindo e se confraternizando. Alguns hotéis liberavam aos tripulantes a entrada na festa que havia para os demais hóspedes. Uma das mais concorridas era a do hotel Tropical em Manaus, que ocorria sempre em volta da piscina.

Hoje em dia não há mais estas ceias, e quando muito as empresas pagam aos tripulantes o valor de uma diária de alimentação (hoje em torno de R$ 45,00) para que cada um a use como queira. Adivinha o que acontece? Muitas vezes o tripulante procura fazer um programa mais modesto para economizar este dinheiro.

Não tenho do que me queixar quanto ao trabalho nestas datas. Desde que tive minha primeira filha, com exceção de 2005, sempre consegui estar de folga no Natal. E na maioria das viradas de ano pude estar com minha família, ainda que tivesse que trabalhar no dia primeiro de janeiro. Em dezembro de 2005 estava em Los Angeles num voo cargueiro de MD-11. A programação previa a decolagem para o dia 23 à noite com chegada em São Paulo na manhã do dia 24. Programação perfeita, pois com dois dias parados Los Angeles, o que não faltou foi oportunidade de fazer as compras de papai Noel. Acontece que houve uma alteração na programação e a decolagem foi adiada para o dia seguinte. Com isso tivemos direito a mais uns dólares referentes às diárias de alimentação, que foram direto para as últimas compras de Natal. Assim como eu, minha mulher e filhos ficaram frustrados com o meu atraso, mas em compensação foi gostoso chegar em casa bem cedo no dia 25 de dezembro, acordar as crianças com sonoros HO, HO, HO! E abrir as malas com as comprinhas. Tendo trabalhado no Natal, consegui a liberação da minha programação de Ano Novo, e entrei 2006 na casa de campo da minha mãe, junto com toda a família.

Neste Natal de 2010, mais uma vez tive meu pedido atendido e estou de folga dias 24 e 25. Vou trabalhar dias 31 e primeiro, mas posso dormir em casa, pois chego de um voo dia 31 às três da tarde e volto a trabalhar às oito da manhã do dia primeiro. Não vai dar para aproveitar muito, terei que dormir cedo, mas pelo menos dormirei na minha própria cama!

Aproveito para desejar a todos um feliz Natal e um excelente 2011!

Cachaça, bagunça e ...

2010-12-14T21:09:00.001-02:00

Voos de fretamento são muito divertidos, pelo menos para mim, que fico na cabine de comando, já que para os comissários nem sempre é um voo fácil. Ultimamente tenho feito este tipo de voo para Natal, Porto Seguro, Caldas Novas e Punta del Este. A maioria destes voos é fretada pelas grandes operadoras de turismo.

O “perfil” dos passageiros nestes voos é muito diferente dos voos regulares. Nos voos para Caldas Novas há muitas famílias com crianças pequenas e também passageiros da terceira idade, pois geralmente o destino é a pousada do Rio Quente com suas piscinas de águas térmicas. Muitos destes passageiros estão viajando pela primeira vez de avião e embarcam cheios de duvidas: qual é o assento (esta escrito no cartão de embarque), como reclinar e colocar o assento na vertical e até como usar o banheiro do avião. Os comissários precisam ser pacientes, especialmente com os mais idosos, que necessitam de uma atenção maior, além de querer contar a eles suas estórias, porque estão viajando, que foi o filho que sugeriu e etc.

Nos voos para Punta os passageiros se destinam ao Conrad, que é um Hotel Resort-Cassino, e por isso, costumam ser pessoas de maior poder aquisitivo e que estão acostumadas com viagens de avião. Não dão trabalho algum aos comissários, conhecem a rotina a bordo, usam o cinto de segurança, sabem que para a decolagem e pouso a poltrona deve ficar na vertical, não se levantam com o avião em movimento em solo e sabem usar o banheiro de avião sem qualquer explicação!

Como gosto do contato com os passageiros, fica fácil agradá-los em meus anúncios pelo sistema de som. Nestes voos de fretamentos estão todos passeando, ninguém está viajando para visitar parentes doentes ou por outro motivo que não seja lazer e diversão. Indo para Caldas Novas eu costumo dizer aos passageiros que eu já estive na Pousada do Rio Quente e que eles certamente vão curtir muito ficar dentro das piscinas e também o astral da pousada. Nos fretamentos para Punta eu comento que o Hotel Cassino Conrad (que eu não conheço) é muito legal, desejando a eles muita sorte nos jogos e que voltem ao Brasil mais ricos do que estão ao desembarcar em terras uruguaias. Os passageiros adoram!

O voo de fretamento que eu mais gosto é Porto Seguro. Há casais com crianças, em lua de mel, idosos e sobretudo, jovens. Em alguns deles, principalmente de agosto a novembro, quase a totalidade dos passageiros estão na faixa de 15 a 20 anos, quando as operadoras de turismo levam turmas inteiras de adolescentes que estão prestes a concluir o colegial. Imagine o estado de euforia de grupos de 30 ou mais colegas de classe em viagem de formatura! Eles já embarcam fazendo algazarra, brincando de “sacanear” uns aos outros, e arremessar papeizinhos e outras coisas nos amigos. Em um destes voos, durante a decolagem, um pequeno grupo de rapazes repetia animado: cachaça, bagunça e pu _ _ ria! A equipe de comissarios precisa ter muuuuita paciência, sabendo quando entrar na brincadeira, mantendo o profissionalismo sem descuidar da segurança a bordo. Como os jovens são muito irreverentes, os comissarios precisam ter cuidado e “jogo de cintura” para que esta irreverência não se torne insolência e falta de respeito.

Nos voos de ida a Porto Seguro, ao efetuar o “speech” aos passageiros pelo sistema de som, costumo comentar sobre a tranquilidade de Arraial D’Ajuda e Trancoso, sobre o agito dos bares com música ao vivo, as opções para compra de artesanato e dos inúmeros restaurantes da cidade. Recomendo a eles que bebam com moderação, mantenham-se alimentados, que abusem do protetor solar e que se divirtam. Eles adoram, gostam tanto que até aplaudem!

Na volta de Porto Seguro o clima é um pouco diferente, os jovens embarcam bronzeados e muitas das meninas com trancinhas “afro” nos cabelos. Em meu anúncio, depois das informações de praxe, comento com os passageiros que eu tenho uma filha de 15 anos que há tempos vem me dizendo que quando concluir o colegial pretende viajar para Porto Seguro, o que é a mais pura verdade. Digo que esta idéia me deixa de cabelos em pé, e que não sei se vou permitir. Peço a eles que me ajudem, e que se manifestem os que acham que eu tenho razão em me preocupar, e que não devo permitir que ela faça este tipo de viagem. Uns poucos se manifestam. Em seguida peço que se manifestem aqueles que acham que é bobagem da minha parte, que minha filha vai ter juízo e responsabilidade suficiente quando chegar a hora, e que eu devo sim, permitir que ela vá nesta viagem. Da cabine de comando ouve-se o barulho da maioria. Os passageiros desembarcam felizes e eu também!

Me divirto muito nestes voos e quando chego em casa meu filho logo me pergunta se naquele fretamento os passageiros eram do tipo família, terceira idade ou “cachaça, bagunça e .........”

Pequenos cães, grandes ameaças!

2010-12-09T21:25:00.002-02:00

Hoje à tarde o aeroporto de Congonhas teve suas operações suspensas por cerca de 20 minutos. O motivo foi um cachorro solto na área da pista de pouso! Não adianta cercas, grades, muros ou placas proibindo a entrada de animais, eles são curiosos e volta e meia circulam por onde não deveriam. O avião que eu aguardava para efetuar um voo para Campo Grande teve que ficar sobrevoando a cidade de São Paulo por quase meia hora, e por pouco ele não segue para o aeroporto de Campinas.

Não fiquei sabendo qual era o cachorro, se grande ou pequeno, nem se ele foi capturado, enxotado ou se simplesmente sumiu sem deixar vestígios. Só sei que foi um “atraso do cão”, pois nossa decolagem que deveria ter sido pontual saiu com uma hora de atraso

E por falar em confusão causada por cães, vejam a noticia da Folha Online:

Folha Online

06/12/2010 - 17h31

Voo é desviado nos EUA após cachorro fugir de caixa e morder duas pessoas

DA REUTERS, EM NOVA YORK

Um pequeno cachorro fugiu de sua caixa de transporte e mordeu um passageiro e um comissário de bordo em um voo da US Airways para Phoenix nesta segunda-feira. O incidente levou o piloto a fazer um pouso não programado em Pittsburgh.

O dono do cachorro abriu a caixa de transporte apesar de ter sido alertado a não fazer isso, disse Valerie Wunder, porta-voz da US Airways.

O piloto do voo 522 de Newark para Phoenix, que levava 122 passageiros, decidiu desviar o avião porque "queria garantir que todos estavam bem".

Pelo visto o cachorro de Congonhas causou pouca confusão se comparado com seu “cãompanheiro” americano.

Neste caso dos norte americanos, acho que não houve nada de errado com o cachorro, mas há sim, algo muito estranho acontecendo com as pessoas por lá. Será que um cachorro de pequeno porte (para que o cão viaje na cabine de passageiros ele tem que ser pequeno) ao morder uma pessoa consegue causar ferimentos tão graves que requeiram um pouso não programado? Será que não havia como fazer um curativo e aguardar a chegada do avião no destino? Não poderiam solicitar a presença de um medico a bordo para os primeiros socorros? O cachorro não conseguiu ser contido? Sim, pois conter passageiros que se exaltam, parece estar sendo cada vez mais frequente a bordo de aviões de empresas americanas.

Eu acho que os americanos estão ficando loucos e neuróticos nas questões de segurança a bordo. Tudo é motivo para conter passageiros, pousos não programados, US Marshalls, “national security” e outras ações que muitas vezes parecem ser completamente desnecessárias. Acho que os tripulantes das empresas americanas, e junto com eles os passageiros, estão morrendo de medo de voar, e perderam a noção do que é uma ameaça real e o que é apenas uma situação estresse que pode perfeitamente ser contornada sem maiores dificuldades. É bem verdade que a ação terrorista de setembro de 2001 foi algo inimaginável, mas pousar um avião no meio do caminho, causando atrasos, transtornos e prejuízos por causa de um cãozinho que ao fugir deve ter causado certo rebuliço a bordo parece um grande exagero. Acho que a tripulação “panicou”!

Os primeiros voos de um copiloto

2010-12-01T18:45:00.001-02:00

A experiência exigida pelas empresas aéreas para a contratação de novos copilotos pode variar. Alguns podem vir com mais horas de vôo, portanto, com mais experiência. Outros podem ter pouquíssima experiência, sem ter sequer trabalhado como piloto, com somente 300 horas de voo. Para quem já possui experiência, a adaptação em uma empresa aérea será certamente mais fácil, embora na fase de instrução o importante seja a vontade de aprender e a dedicacão aos estudos. Não raro os mais jovens possuem mais facilidade para assimilar ensinamentos. Independente do “background” do piloto, o seu primeiro voo em uma companhia aérea é sempre um grande acontecimento.

Antes deste primeiro voo, já admitido na empresa, ele tem pelo menos dois meses de curso com aulas teóricas e em seguida um programa de treinamento em simulador de vôos. Assim, embora a expectativa seja grande, ao chegar ao aeroporto nem tudo será novidade. A tripulação se apresenta para o voo uma hora antes da decolagem, mas nosso amigo que vestiu pela primeira vez o uniforme de copiloto da empresa, certamente chegará com uma antecedência maior. Terá olhado todos os boletins meteorológicos, lido os informativos referentes ao voo a ser realizado e estará ansioso à procura da tripulação do voo. O comandante do voo, com quem voará por cerca de três ou quatro meses, será seu instrutor e por isso há uma torcida mútua para que ambos se dêem bem.

Neste primeiro voo o aluno compõe a tripulação na condição de "observador", ou seja, há um copiloto titular do voo para que o aluno não precise ocupar o assento de pilotagem. Ele irá apenas acompanhar o voo na cabine de comando, observando e se familiarizando com a rotina do dia-a-dia. Ele está ávido por aprender e quer receber o máximo de informações e dicas. Alguns aspectos da rotina ele percebe que é bem mais fácil de serem realizadas, pois em sala de aula há sempre certo mistério. Mas também ele descobre que em voo o relógio está correndo, não há tempo a perder! O copiloto titular do voo quer ajudar e bombardeia o jovem aprendiz com tantas informações que neste momento chega a atrapalhar.

O período de “observador” leva em média 15 dias, ou 30 horas de voo. Na primeira etapa o aluno vai ajudar nos preparativos pré-voo, acompanhando o copiloto na inspeção externa e executando tarefas simples. Na etapa seguinte ele poderá ocupar o assento do copiloto durante o voo de cruzeiro. Na próxima ele ainda estará observando durante a decolagem, mas ao cruzar 10.000 pés na subida ele vai assumir o assento da direita até pouco antes do pouso, quando volta a ser um observador. Se o instrutor sentir firmeza, a próxima etapa terá o aluno assumindo o lugar do copiloto, enquanto que o titular fica sentado no assento do observador, atento e pronto para alertar e ajudar se necessário. O comandante é quem decola e pousa, enquanto seu aluno, sentado ao seu lado, o assessora ao mesmo tempo em que se familiariza com a “mecânica” de decolagem e pouso específicas daquela aeronave.

Mais algumas horas de voo e já esta chegando a hora de deixar que o aluno finalmente efetue, ele mesmo, a decolagem e o pouso. Para isso o instrutor escolhe não apenas pistas longas, mas também boas condições climáticas. Para esta primeira decolagem e principalmente para o pouso, o instrutor esta “arisco” e pronto para assumir os comandos. A decolagem é mais simples, mas não raro o comandante tem que interferir através de comandos verbais, ou mesmo atuando diretamente nos comandos. O primeiro pouso provavelmente será feito a quatro mãos e com muitas instruções por parte do instrutor durante a aproximação. Em breve, conforme a evolução do aluno, ele deixara de ser “observador” para ser o copiloto titular do voo.

Até o fim da instrução, bons e maus pousos virão. Pistas longas e pistas curtas, decolagens com sol na cara e pousos na madrugada. O instrutor acompanha o progresso do aluno efetuando briefings e debriefings relativos aos diversos tipos de operações. A parte teórica também é importante e todos os sistemas do avião serão discutidos com o aluno. Regulamentos, performance, técnicas de pilotagem, voo em condições adversas e situações de emergência serão abordados ao longo do treinamento.

Ao final da instrução o copiloto-aluno já deve ser capaz de assumir plenamente o voo no caso de uma incapacitação do comandante. Para se certificar que o aluno está “safo” e que pode dar conta do recado, na última fase da instrução haverá alguns voos em que o comandante fará o mínimo necessário, deixando que seu aluno se vire! Este tipo de treinamento é conhecido por “pilot incapacitation”, e é um momento de verdadeira gloria para o aluno que se sente capaz e pronto. Estando o aluno afiado ele estará liberado para os vôos de avaliação.

Tanto o instrutor quanto o aluno estão contentes. O aluno, ainda que tenha gostado de seu instrutor, quer se livrar dele para poder conhecer outros comandantes, e seguir em frente em sua carreira, aprendendo e se aprimorando. O instrutor também está contente, pois acompanhou a evolução do seu aluno e voltará a voar com copilotos mais antigos e tarimbados. Até que um dia, em um futuro não muito distante, aquele comandante-instrutor, ao se apresentar para voar, vai se reencontrar com seu ex-aluno, agora um experiente e competente piloto. E ambos vão descobrir que naquela programação há dois copilotos escalados para o mesmo voo! É um novo aluno, que chegou cedo ao aeroporto e está ansioso para o primeiro voo.

Nestas fotos eu ainda era aluno, voando o Embraer Bandeirante em 1985, e o Airbus A-300 em 1988

Vem chegando o verão

2010-11-22T11:07:00.000-02:00

Vem chegando o verão, e com ele, as grandes tempestades. As condições meteorológicas podem se alterar rapidamente não apenas na rota, mas sobretudo no aeroporto de destino, e por isso voar com um combustível extra passa a ser quase uma obrigação. Linhas de instabilidade, massas de ar quente, centros de baixa pressão e mesmo aquela típica chuva de verão que cai no final do dia, fazem com que um voo possa ser bem mais trabalhoso que o normal. Os passageiros passam por momentos que não são nada agradáveis. Em alguns trechos da rota, principalmente nas chegadas e saídas, turbulência, relâmpagos e muita chuva podem estar no nosso caminho, pois mesmo com o radar meteorológico ligado e efetuando os desvios necessários, nem sempre estamos livres do mau tempo.

Um das rotas mais propensas a mau tempo é sem dúvida o trecho de Curitiba para Foz do Iguaçú.

Em voo de cruzeiro as margens para desvios são maiores, porém à medida em que vamos nos aproximando do destino, os desvios vão se tornando mais estreitos. Se o tempo no destino não é bom, qualquer minuto a mais de voo ocasionado por desvios excessívos, vai acarretar em um aumento no consumo e portanto uma diminuição no adicional de autonomia. Se o pouso não for possível em função da meteorologia, a quantidade de combustível nos tanques, junto com as condiçoes de tempo nos aeroportos de alternativa, vão determinar o rumo de ação. Aguardar a abertura do aeroporto, ou seguir para a alternativa A ou B. No caso de Foz do Iguaçú, a alternativa primária costuma ser Curitiba. Ainda podemos contar com Porto Alegre, e mesmo Chapecó, Londrina e Maringá, mas temos que ter em mente que aeroportos menores possuem uma infraestrutura mais precária, seja para o atendimento ao passageiro após um pouso não previsto, mas também em função dos auxílios de rádio-navegação para o pouso.

Ontem mesmo, no voo de Curitiba para Foz, pegamos uma boa "pauleira" na descida. Em determinado momento até um raio veio a atingir o avião. BUM! Um raio difícilmente causa algum prejuizo ao voo ou dano à estrutura do avião. Mas dá um belo susto! Nós na cabine de comando percebemos que fomos atingidos por um raio, e após uma checada em todos os instrumentos de voo e motor, ao percebermos que estava tudo normal, não nos preocupamos. Felizmente, a aproximadamente 15 minutos para o pouso, saímos do mau tempo. No desembarque vários passageiros perguntaram se aquele estrondo tinha sido um raio. Disse que sim, que na verdade é mais comum do que parece. Melhor um raio que uma colisão com pássaro. Durante o tempo de solo o pessoal da manutenção fez uma inspeção rigorosa na aeronave em busca de danos que possam ser causados pelo raio. Fiz questão de dar uma volta ao redor do avião de olho em algum vestígio. Felizmente nada foi encontrado, nenhuma marca, nem sinal de onde fomos atingidos. Na volta para Curitiba a tripulação estava preparada para encarar o mau tempo. Mas desta vez encontramos um caminho melhor, e de qualquer forma, passados 45 minutos as nuvens mais pesadas tinham se deslocado para outro setor.

Desvios de 10,30, e até de 60 graus da rota são fáceis de serem realizados, embora tenham que ser decididos com rapidez, afinal o avião está avançando a quase 900 Km/h. Já os desvios com mais de 90 graus ou mesmo um retorno ao aeroporto de origem, por julgar que não há uma passagem segura entre as nuvens, torna-se uma decisão mais difícil, e que deve ser muito bem ponderada.

Já escrevi sobre este tema em FASTEN SEAT BELTS, de dezembro de 2009: http://betocarva.blogspot.com/2009/12/fasten-seat-belts.html

Vale do Itajaí

2010-11-09T19:13:00.001-02:00

O aeroporto de Navegantes atende não apenas a cidade vizinha, Itajaí, mas também Blumenau, Gaspar e Brusque, que são as principais cidades do Vale do Itajaí. Atende também ao Balneário Camboriú, no litoral, e todas as outras cidades da região. A primeira vez que eu pousei no aeroporto de Navegantes/SC foi em 89 quando era copiloto do 737-200.

Pernoitei várias vezes em Itajaí, e adorava sair com a tripulação para comer sequência de camarão (rodízio de pratos com camarão) acompanhado de caipirinha de vinho, ou mesmo uma boa cerveja nos restaurantes junto à desembocadura do rio com o mar. Também curtia comprar camarão e palmitos maravilhosos que vinham em uns potes de vidro enormes. Havia um comandante, conhecido por Alfa Alfa, (referência às iniciais de seu nome, AA) que tinha medo da balsa que fazia a travessia do Rio Itajaí, então ele fazia o motorista da condução ir de Navegantes para Itajaí onde ficava o hotel, pela BR! Uma loucura, já que a estrada era muito mais perigosa. Se bem que havia dias, e o pior, noites, em que a correnteza do rio era tão forte que a balsa tinha que navegar "caranguejando", ou seja, navegava enviesada para fazer frente à força do rio. Nestas horas eu me lembrava do nosso colega AA. Outro programa legal de se fazer nos pernoites em Itajaí era pegar as bicicletas que o hotel disponibilizava e seguir pedalando até Camboriú.

Certa vez, ao chegarmos no aeroporto para seguir para o pernoite, o copiloto do voo encontrou com um amigo que pilotava helicópteros da Aeróleo que ficavam baseados em Navegantes. Combinamos um passeio de helicóptero para o dia seguinte e com toda a tripulação reunida, saímos do hotel uma hora mais cedo que o previsto para um breve passeio pela região. Foi super legal! Já havia feito um passeio sobre a cidade de São Paulo quando tinha uns 14 anos, mas havia sido em um helicóptero pequeno. Desta vez era em um modelo Bell, grande, desses que fazem um ruído gostoso de ouvir e não pude deixar de me sentir em uma cena do filme Apocalypse Now. Embora me sinta muito mais seguro dentro de um avião, adorei o passeio. Bons tempos...

Os voos para Navegantes são em geral etapas curtas, indo ou vindo de São Paulo ou Joinville. Aliás, era nas etapas de Joinville para Navegantes que curtíamos um dos melhores voos em termos de visual. Quando o tempo estava bom, não subíamos para níveis de voo elevados, e voando baixo podíamos apreciar parte do litoral de Santa Catarina, terminado com um sobrevoo de Penha, onde fica o parque de diversões do Beto Carrero. No mês de outubro o movimento na rota para Navegantes aumenta muito em função da Oktoberfest que ocorre em Blumenau. Felizmente hoje em dia não é mais servido bebidas alcoólicas a bordo, mas antigamente era frequente os comissários terem que gerenciar pequenos conflitos por causa de bebida. Na ida os passageiros (leia-se, os passageiros homens!) já querem desembarcar "embalados" e na volta eles querem a saideira.

Sempre gostei da operação de pouso em Navegantes. Principalmente no passado, sempre que as condições permitiam, fazíamos aproximações visuais, curtindo a pilotagem. Nas chegadas com auxílio de instrumentos, ou vínhamos por cima do mar para a cabeceira 25, ou pelo continente para a cabeceira 07. Esta última chegada requer uma cautela adicional, pois além dos morros e montanhas do vale do Itajaí, quando próximo à cabeceira da pista, ao passar sobre o Rio Itajaí-Açu voa-se bem perto a barcos cuja altura dos mastros e antenas é consideravelmente grande. Há também guindastes enormes nas proximidades do porto, e portanto, do aeroporto, além da pista ser curta. Respeitando as regras de voo, normas da empresa e os mínimos do procedimento, o aeroporto de Navegantes é ótimo.

Caracas!

2010-11-03T21:08:00.001-02:00

Minha programação naquela noite não poderia ser mais simples: apenas uma etapa de Congonhas para Brasília com decolagem as 20 h para no dia seguinte regressar a São Paulo. Apesar de ser uma programação fácil, dei uma cochilada após o almoço, afinal, nunca se sabe quando vai ocorrer uma mudança nos planos.

Eram quatro horas da tarde quando recebi um telefonema da “escala de voos” com uma solicitação para alteração na programação. Um avião que deveria ter pousado em Caracas/Venezuela teve que seguir para o aeroporto de alternativa, gerando com isso uma grande mudança na programação dos tripulantes que estavam no hotel em Caracas. Uma tripulação completa deveria ser deslocada imediatamente para lá com a finalidade de trazer o voo para o Brasil na noite seguinte.

Verifiquei a minha mala e chequei o passaporte para seguir para a terra de Hugo Chávez. A viagem até Caracas seria na condição de passageiro, voando TAM, com decolagem a meia noite. Em termos de remuneração foi uma mudança fantástica, pois ao viajar a serviço, ainda que na condição de passageiro, recebe-se o valor das horas extras/noturnas na mesma proporção que receberia se estivesse tripulando. Dinheiro fácil! O problema é que a idéia de estar na cabine de passageiros de um Airbus da TAM me deixou apreensivo. Explico: a TAM, pelo seu histórico de acidentes e a aeronave Airbus, pelo excesso de automatismo, que em minha opinião foi fator contribuinte para vários acidentes já ocorridos.

Em Guarulhos me encontrei com os demais tripulantes e seguimos para efetuar o check-in, onde recebi a reconfortante informação de que o voo seria realizado com um Boeing 767! Devo dizer que toda a viagem, do check-in ao desembarque em Caracas, foi perfeita. Fomos bem recebidos pela tripulação da TAM, inclusive pelo Comandante, que ao saber de nossa presença, fez questão de nos dar as boas vindas pessoalmente. O 767, embora com com bons anos de uso, estava com o interior bem conservado e todo o atendimento e serviço de bordo foi impecável, até parecia a Varig dos bons tempos. Um tripulante nunca é um passageiro normal, pois ele está sempre muito atento, e acaba sendo muito crítico. A aproximação final para pouso em Caracas se deu com muita turbulência e variações bruscas e constantes na aceleração dos motores. Mais uma vez eu fiquei feliz por estar em viajando em um Boeing! No desembarque, elogiei e agradeci ao Comandante pela viagem. Parabéns para a TAM!

Caracas é, em minha opinião, o pior pernoite de todos. A cidade não é bonita e nem agradável, o risco de ser assaltado nas ruas não é pequeno, não há nada de bom para comprar e o valor da diária de alimentação que recebemos para o pernoite não pode ser trocado por dólares. Outra aspecto que é muito "bizarro" na Venezuela é o fuso horário. A diferença de horas para São Paulo é de menos 02:30 hs. Duas horas e MEIA? Que maluquice! Coisa do Chávez! Há um passeio de teleférico que só vale à pena quando ele termina! É que o percurso montanha acima é muuuuito longo e em alguns trechos você reza para que a manutenção dos cabos, gôndolas e postes esteja em ordem, já que em caso de acidente a queda seria grande. Lá em cima há uma vista linda que em dias de céu claro pode se avistar o mar do Caribe. O passeio é bom, mas eu não recomendaria a um amigo.

Mas nem tudo está perdido no pernoite de Caracas! O hotel é excelente. Como o tempo estava ruim e ficamos apenas 15 horas no hotel, aproveitei para descansar bastante. Descansar da noite mal dormida por ocasião da viagem de SP para Caracas e me preparar para mais uma noite acordado, já que a decolagem na volta foi às onze da noite. Pousei em Guarulhos às seis da manhã, e pouco depois eu já estava em casa.

Contudo, entre mortos e feridos, foi bom para Caracas!

"Empurra": o voo mais cansativo da aviação comercial brasileira

2010-10-22T12:35:00.000-02:00

Embora a programação do voo do "empurra" para o Japão fosse bastante cansativa, havia a turma que gostava tanto que até pedia para ser escalada para esta programação. Para contar como era a rotina do voo, vamos supor que ele esteja começando no dia primeiro de determinado mês, em uma segunda feira.

No primeiro dia a decolagem do Rio de Janeiro para Guarulhos era por volta de dez horas da noite. Para os tripulantes base São Paulo, a programação já começava pela manhã quando havia o deslocamento para o Rio de Janeiro para que houvesse o descanso de pelo menos doze horas antes de começar o voo para o Japão. Após pousar em São Paulo, a decolagem era prevista para a meia noite de segunda para terça feira. Era um voo longo até Los Angeles e os tripulantes que trabalhavam na primeira metade da etapa, varavam a madrugada aguardando o período de descanso.

No dia seguinte, quarta feira e terceiro dia da programação, metade da tripulação seguia para o Japão com decolagem por volta de 13hs e chegada no final da tarde do dia seguinte. O voo era de doze horas, mas avançava-se no tempo 30 horas! Quinta feira no Japão, quarta feira no Brasil! A ida até o Japão era menos sacrificante, o corpo ainda não "protestava". Na volta é que a situação realmente se complicava.

Havia várias correntes de pensamento em relação à melhor técnica para enfrentar a mudança de fusos. Tinha os tripulantes que tentavam se manter no fuso horário de origem (Brasil ou Los Angeles?), muitos até levavam fitas adesivas na mala para melhorar a vedação da cortina do quarto do hotel. Outros achavam que o melhor era se esforçar para entrar logo no fuso da região, e embora estivessem super cansados, se mantinham acordados para só ir para a cama no horário da noite local. E por fim havia a os que diziam para simplesmente obedecer ao corpo: Se está com sono, durma, se não, fique acordado, se está com fome, coma e assim por diante. Qualquer que fosse o sistema adotado, o corpo e a cabeça sentiam os efeitos do "jet-lag" e era inevitável acordar na madrugada no Japão sem ter o que fazer ou aonde ir. Alguns iam para o bar do hotel, outros se reuniam para ficar conversando ou tentavam assistir TV, mas a única opção viável era a CNN, pois os demais canais eram em japonês.

Na sexta era o regresso a Los Angeles com saída por volta de sete da noite e chegada a uma da tarde do mesmo dia! Nesta volta, o estômago está confuso, até porque vivía-se 36 horas em apenas 12, então tomava-se café da manhã duas vezes, almoçava-se também duas vezes e jantar também duas vezes! O intestino também sofria com esta viagem pelos fusos horários. Aqueles que tinham que tomar remédio com horário certo, em algum momento ficavam inseguros e não sabiam se tinham tomado a mais ou a menos. Por falar em remédio, era notório que neste voo do empurra, muitos tripulantes, principalmente entre os comissários, tomavam medicações para dormir, para não dormir e até antidepressivos. Florais, homeopatia, "reiki" e outras técnicas de relaxamento e realinhamento corporal também eram usadas pelos tripulantes. Para as mulheres, até o ciclo menstrual ficava desregulado. Uma colega contou um caso de uma passageira que saindo do Japão para LAX, pediu a uma amiga para ir buscá-la no aeroporto. Quando chegou lá, a amiga não estava. Ela resolveu ligar depois de esperar uma hora e ouviu da amiga que ela a esperava no dia seguinte... Quando você cruza de volta a linha do dia, você anda pra trás no tempo, ou seja, ela estava adiantada 24h!!! Imagine isso. Você está acostumado a sair num dia e chegar no dia seguinte, certo? Nesse voo você sai às 19h e chega às 14h do mesmo dia! Você chega antes de ter saído!!! Loucura!!!!

Finalmente no dia seguinte, (sábado em Los Angeles, sexto dia da semana, porém o sétimo dia vivido pelo organismo do tripulante) era a decolagem de volta ao Brasil. Neste voo, alguns já tinham esquecido o próprio nome! Em mais uma etapa longa, após pousar em São Paulo ainda havia o trecho final para o Rio de Janeiro. Os tripulantes chegavam "mortos", ao final do voo muitos ligavam para a chefia pedindo pelo amor de Deus para não fazer mais esta programação. Uma colega contou que na primeira vez que fez o empurra chegou acabada, levando dias para se recuperar. Na segunda ela chegou enfurecida, querendo dar na cara de todo mundo. Já na terceira, ela conta que chegou em casa profundamente apática e infeliz, que desta vez podiam dar na cara dela que ela não esboçaria reação. Não era fácil, oito dias na vida do cidadão, enquanto no calendário apenas sete se passavam.

Com tudo isso, em especial para os comissários, cujo descanso a bordo era em assentos da classe econômica, e também devido à natureza do trabalho, o voo era dificílimo. Como apresentar ao passageiro o "padrão Varig"? Muitos comissários entraram de licença médica na época do empurra. O serviço médico da empresa reconhecia que era uma programação pesada, que não deveria existir, mas nem os médicos e nem o sindicato conseguiram acabar com ela.

Mas se o empurra era um voo tão desgastante, por que a Varig manteve esta programação por alguns anos, e por que alguns tripulantes gostavam?

Para a companhia era uma simples questão de custos, o bem estar dos funcionários já não era uma prioridade. Com o empurra o número de tripulantes baseados em Los Angeles foi reduzido à metade, gerando uma economia significativa. Para os que gostavam, um dos motivos era o valor das diárias de alimentação, que nesta programação chegava a U$ 500,00 numa época em que a cotação chegou a 3,80 reais por dólar. Difícil era não gastar boa parte deste dinheiro, pois EUA e Japão são o "paraíso" dos eletrônicos. Outro motivo que fazia com que alguns até pedissem para fazer o empurra era que esta programação dava um total de 49 horas de voo, quando o limite mensal é de 85 horas. Com isso, após o período de folga, só era possível voar mais 36 horas naquele mês. Estas horas de voos podiam ser feitas em um voo de quatro ou cinco dias para Europa e, no máximo, mais uma programação de voo bate-volta. Assim, trabalhava-se doze ou treze dias no mês e folgava-se os demais. Fazer o empurra também era a maneira de voar para o Japão sem ter que ficar no baseamento em Los Angeles.

Quando o voo para o Japão deixou de ser diário, a programação do empurra teve que ser encerrada, pois desta maneira o tripulante levaria mais de sete dias para sair e voltar para o Brasil, contrariando as leis trabalhistas dos aeronautas. A maioria celebrou, e uns poucos lamentaram.

Invadi o programa da muherada!

2010-10-18T14:26:00.002-02:00

Em outubro de 2009 meu primo que mora em Curitiba se casou. Aproveitando o feriado de 12/10, boa parte da família se programou para viajar para lá e prestigiar o casamento e a festa. Com a devida antecedência, fiz à escala de voos uma solicitação de um voo que me permitisse um pernoite em Curitiba justamente na noite do casamento, assim eu uniria o útil ao agradável. Infelizmente meu pedido não foi atendido, talvez até tenha havido uma confusão, já que me foi dado um pernoite em Londrina para aquela noite. Um engano lamentável, e só me restou ligar para os noivos e desejar tudo de bom. Não estar presente em certas datas, festas e ocasiões em que quase todos podem estar é comum na vida dos pilotos, já estamos acostumados.

Mas nem tudo estava perdido, e na véspera do casamento entrei em contato com o pessoal da escala na tentativa de encontrar uma solução para o meu caso. Havia um colega que estava numa programação muito semelhante à minha, porém com pernoite em Curitiba! Consegui contato com ele, que aceitou minha proposta para uma troca de programações. Minha presença na festa estava garantida e para fazer uma surpresa mantive segredo, não contando aos meus irmãos, pais, tios e primos que eu apareceria por lá. Cheguei no hotel por volta das dez da noite, me troquei rapidinho e segui para o local da festa. Como diria o Chaves, "sem querer querendo" fiz o maior sucesso, pois a minha chegada foi uma grande surpresa para a família.

Passado um ano, consegui "armar" outra grande surpresa. Minha mãe fez aniversário e para comemorar resolveu convidar as filhas, noras e neta para um fim de semana prolongado em Buenos Aires. Minha tia (irmã da minha mãe) se entusiasmou e também resolveu ir acompanhada das duas noras. Notem que os homens foram completamente excluídos desta programação! Para não ficar de fora solicitei um voo para BUE, com ida no sábado e retorno no domingo, para poder levar meu filho comigo e dar um flagrante nas "chicas". Na escala de outubro, fui contemplado com o pernoite em Buenos Aires, porém numa programação um pouco mais extensa, incluindo um pernoite em Belo Horizonte. Com a cumplicidade de minha mulher e filha, mais uma vez mantive segredo, comentei com minha mãe e irmãs que iria para Manaus e depois Recife e que estaria levando meu filho. Elas que aproveitassem o passeio e se comportassem!

Cheguei no hotel por volta de quatro horas da tarde, e através de mensagens pelo celular, fui de encontro à mulherada que estavam fazendo compras na Calle Florida. As caras de surpresa das minhas irmãs e minha cunhada, quando dentro de uma loja avistaram meu filho e eu, foram muito engraçadas! Depois foi a vez de surpreender a minha mãe. No hotel minha filha disse à ela que havia encontrado uma "coisa" legal nas ruas, e quando minha mãe nos viu, quase caiu para trás! Por fim minha tia e suas noras também não entenderam nada ao nos verem. Foi muito legal. Como no dia seguinte a condução sairia do hotel para o aeroporto às quatro e meia da madrugada, meu filho e eu só tivemos tempo de sair com o mulherio para jantar. Segundo elas, aquela programação de "tango erótico", "go-go boys" e outros passeios proibidos para homens, tiveram que ser adiados para a noite seguinte!

A aviação comercial tem destas coisas, se por um lado não conseguimos estar em nossas casas em diversas datas, por outro, se programarmos com antecedência, grandes surpresas podem acontecer.

Na primeira foto eu estou com minhas irmãs e meu irmão no casamento do meu primo, em outubro do ano passado. Na segunda, eu e meu filho invadindo o programa da mulherada. Não coloco a foto da cara de espanto da minha mãe, pois ela certamente não iria gostar.

A rota do Oriente

2010-10-14T08:13:00.000-03:00

Foi um grande acontecimento quando em 1968 a Varig inaugurou a linha para o Japão. Herdado da Real Aerovias, o voo era feito com o “moderno” Boeing 707, que antes de pousar no Japão fazia escalas em Lima, Los Angeles e Honolulu. Por se tratar de um voo muito longo, já naquela época a Varig criou um baseamento de tripulantes em Los Angeles. Enquanto o trecho do Brasil para os E.U.A e a volta era feito pelos tripulantes do Rio ou São Paulo, os tripulantes do baseamento faziam apenas a rota para o Japão. Pilotos, mecânicos de voo e comissários(as) se mudavam para California e lá moravam por períodos que podiam ir além de dois anos. Era uma grande oportunidade para os aeronautas que viviam uma experiência fantástica, além de poder ganhar um bom dinheiro a mais. Estes tripulantes recebiam seus salários depositados em moeda brasileira no Brasil, mais uma ajuda de custo para a moradia e as diárias de alimentação. Faziam um bom “pé-de-meia” e passeavam bastante. Muitos colegas de Varig, da minha geração, passaram parte da infância, adolescência ou juventude em Los Angeles, inclusive tirando as licenças de piloto por lá.

A partir de 1974, o voo não mais necessitou de escalas, podendo voar direto do Brasil para Los Angeles e depois para o Japão. Isto aconteceu com a incorporação do DC-10 à frota da Varig, que passou a fazer a rota do Japão, até que na década seguinte foi substituído pelo Jumbo 747. Em 1999 o Jumbo deixou de fazer parte da frota, e o voo passou a ser feito de MD-11 até 2005 quando a Varig encerrou esta linha.

O trecho LAX-NRT (indicatívo IATA para o aeroporto de Los Angeles e Narita, que atendia a cidade de Tokio) era feito em aproximadamente 12 horas de voo. Para fugir dos ventos contrários, a rota seguia em uma espécie de “arco” sobre o oceano, deixando a costa do Canadá, Alaska, Ilhas Aleutas, Russia e Coreias sempre ao lado direito. Já a volta era feita em uma “linha reta”, e com os fortes ventos que sopravam alinhados, o tempo de voo era de aproximadamente nove horas. Uma coisa interessante no trecho de volta, era que após três horas de voo, em noites de tempo bom, podiam ser observadas uma profusão de luzes em pleno Oceano Pacífico. Eram os pesqueiros japoneses que se concentravam em alto mar, dando a impressão de constituiram uma verdadeira cidade.

Havia dias da semana que o avião pousava em Narita, cujo aeroporto, assim como Guarulhos está para São Paulo, atendia à cidade de Tokio. Em outros dias o voo seguia para Nagoya, e de lá a tripulação seguia de trem bala ou mesmo de avião de outras empresas para Tokio/Narita, numa viagem de 45 minutos.

No 11 de setembro de 2001, no exato momento da derrubada das torres gêmeas, a Varig tinha dois aviões seguindo para LAX. O governo norte americano decretou o fechamento do espaço aéreo nacional, e os voos tiveram que ser desviados. O MD-11 que havia decolado do Brasil teve que pousar na Cidade do México e o que havia saído do Japão também recebeu instruções para alternar. Dizem que o Comandante do voo, ao saber que o sobrevoo do espaço aéreo norte americano estava proibido, quis seguir para o pouso no Havai! Não foi possível, e o regresso ao Japão foi necessário.

O 11 de setembro foi um duro golpe para o voo do Japão, pois a partir deste episódio as autoridades americanas passaram a exigir aos passageiros em trânsito o visto no passaporte. Mesmo que o passageiro não fosse parar nos EUA, o visto era necessário. Com isso, o trecho para o Japão começou a apresentar uma menor rentabilidade pois os passageiros começaram a seguir por rotas que passavam pela Europa. O baseamento em Los Angeles pouco a pouco foi ficando mais curto e menos vantajoso financeiramente, além disso, o trecho Brasil-Lax continuava a ter os voos lotados, dificultando o embarque dos familiares dos tripulantes que iam para o baseamento. Aquele baseamento longo deixou de existir e passou a ser temporário, de 3 ou 4 meses somente. O valor das diárias recebidas pelos tripulantes diminuiu significativamente, assim como a ajuda de custo referente à moradia. O tripulante podia escolher entre ficar no hotel, ou receber a quantia equivalente a hospedagem e cuidar da própria moradia. Muitos se cotizavam e alugavam uma casa nas proximidades do hotel.

Para diminuir ainda mais os custos, a Varig diminuiu do número de tripulantes baseados em Los Ângeles, e a maneira encontrada para suprir a quantidade necessária de tripulantes para realização dos voos para o Japão, foi criar uma programação de voo que logo ficou conhecida como “Empurra”. Metade da tripulação que saia de Brasil, após a chegada em LAX, retornava ao Brasil no dia seguinte. A outra metade, após o repouso, seguia para o Japão. Do Japão regressavam aos EUA e no dia seguinte para o Brasil. Trabalhava-se quatro dias, mas na verdade sete se passavam. Doze horas de fuso para lá com um regresso quase que imediato mexia muito com a cabeça e o organismo dos tripulantes. Alguns gostavam da programação, outros odiavam. Para os pilotos, fazer o “empurra” era um pouco menos difícil, já que eles trabalhavam sentados e o descanso à bordo, feito no “sarcófago” do avião, era não apenas melhor, mas também mais longo. Para os comissários e comissárias o tempo de descanso era bem mais curto e eram poucos os aviões que possuiam “sarcófago”, eles descansavam nos assentos da classe econômica.

Eu não cheguei a fazer o voo para o Japão, pois o baseamento curto não me interessou na época, e o “empurra” não veio na minha escala de voos quando estive no MD-11. Conversei com vários colegas que me contaram suas experiências nestes voos. Todos eram unânimes em afirmar que era uma programação muito longa e sacrificante, que não fazia bem para a cabeça e nem para o corpo. Mais adiante vou contar os motivos que faziam com que uns encarassem bem o “empurra” e outros não.

Churrasco no hangar

2010-10-11T18:09:00.006-03:00

O primeiro destino internacional da Varig foi Montevidéu. O voo inaugural foi em 1942, feito em um De Havilland Dragon Rapide, avião inglês para oito passageiros, numa viagem de três horas e meia saindo de Porto Alegre.

Nos anos em que voei na Varig, o voo era realizado de Boeing 737-300, e havia uma programação que era para lá de especial - um simples bate-volta do Rio de Janeiro para Montevidéu - em que havia um longo tempo de espera em solo Uruguaio. Neste caso, apesar de haver quase quatro horas entre a chegada e a saída, a tripulação, ao invés de seguir para o hotel para um breve descanso, ficava aguardando no aeroporto. Para passar o tempo, os tripulantes se reuniam para o famoso “churrasco no hangar”.

Este churrasco era organizado pelo Lanzzini, um brasileiro apaixonado pelo Uruguai que por anos foi o mecânico responsável por receber e atender os voos da Varig. Um senhor muito simpático, bom de prosa que além de receber bem os tripulantes, demonstrava muito prazer em preparar o churrasco. O esquema funcionava da seguinte maneira: Ainda no Rio de Janeiro, quando a tripulação se reunia para o voo, pilotos e comissários conversavam e combinavam os detalhes para entrar no rateio necessário para o churrasco. Quase sempre os seis (comandante, copiloto e os quatro comissários) topavam, mas havia dias em que um ou outro vegetariano preferia ficar de fora. Após a decolagem, quando os pilotos entravam em contato com a empresa para informar o estimado de chegada no destino, esta mensagem era acrescida da informação do número de tripulantes que iriam participar do churrasco.

Lá em Montevidéu, de posse da mensagem, o Lanzzini providenciava a compra das carnes, que eram maravilhosas, cortes que não encontramos nos supermercados brasileiros. Em um canto do hangar o churrasco era preparado e acompanhado de refrigerantes, sucos, pães e outros aperitivos básicos. O Lanzzini era um grande contador de “causos”, e assim o tempo de espera passava rapidinho. O valor do rateio a ser pago para cobrir as despesas era irrisório diante da quantidade e qualidade do churrasco. Faltando quarenta e cinco minutos para a saída do voo, a tripulação retornava ao avião e se preparavam para embarcar os passageiros e voar de volta ao Rio. Quase sempre a quantidade de carne comprada para o churrasco era tão generosa que os tripulantes levavam alguns cortes para suas casas .

O “velho” Lanzzini faleceu há uns anos, o avião ao pousar no Uruguai já não fica mais parado por horas, e o antigo aeroporto cedeu lugar a um novo terminal. O pernoite em Montevideu continua muito agradável com ótimas opções de restaurantes para comer uma bela carne, mas o churrasco no hangar não tem mais, ficou apenas na lembrança daqueles que tiveram a sorte de participar.

Batman X Batman

2010-10-03T19:12:00.002-03:00

A grande atração do Lapinha durante um tempo foi o Batman. Conhecido por possuir a maior "ferramenta" da região, junto com sua parceira faziam o show de sexo explícito mais esperado das noites do Lapinha. Em uma determinada ocasião, entre os presentes na casa, havia no grupo de tripulantes uma pessoa que iria tornar-se uma verdadeira lenda.

Ladies and gentlemen, welcome to Lapinha, it's wonderful! Finalmente a atração principal da noite foi anunciada e o Homem Morcego entrou no palco junto com sua "vítima". Ao som de uma música qualquer e os olhares atentos da plateia, pouco a pouco o casal foi se desfazendo de suas fantasias, jogando-as em um canto do palco. Na mesa dos tripulantes da Varig estava um colega nosso, na época copiloto de 737, com seus 35 anos de idade e não mais que um metro e setenta centímetros de altura. Quando finalmente o Batman tirou sua Bat-Sunga e mostrou seu Bat-Pênis, este colega, que já estava embalado pela cerveja, levantou-se e, batendo forte com a mão na mesa exclamou: - Mas é só isso? O meu é bem maior! Primeiro as pessoas ao redor dele e em seguida todos que lá estavam começaram a pedir: Mostra, mostra, mostra! A esta altura, até o Batman parou para acompanhar os acontecimentos. Pois não é que o colega subiu na cadeira, abriu a calça e botou o "dele" para fora? Os tripulantes que estavam presentes juraram que o que se viu era enooooorme, e realmente maior que o do Batman. O público foi à loucura, assobiando e aplaudindo nosso amigo, que logo recolheu seus "documentos". O Batman, que havia deixado momentaneamente o palco para se recompor, voltou para retomar o show.

A estória não demorou a se espalhar entre os tripulantes da empresa. Nosso amigo, que segundo ele próprio sempre fora pouco notado pelas colegas de trabalho, ganhou fama. A partir daquele dia, ele notou que as comissárias passaram a cumprimentá-lo de outra maneira ao se apresentar para uma programação de voo. Ao reconhecerem seu nome, não deixavam de lançar um olhar mais intenso (e mais ao "sul") e exclamarem com surpresa: Ah, é você o Batman?

O Lapinha e o Batman

2010-09-29T18:49:00.003-03:00

Na última década, com a melhora e a estabilidade da economia no Brasil, as cidades cresceram muito. Um exemplo é a cidade de São Luiz do Maranhão, onde estive recentemente, e fiquei surpreso com a mudança. Eu não pernoitava por lá há quase 15 anos, e só conhecia a região central, além da cidade histórica de Alcântara. Desta vez eu encontrei uma outra cidade, já que o hotel em que fiquei hospedado com a tripulação fica em um área totalmente nova. Um bairro próximo à praia do Calhau, cheio de prédios novos, onde é difícil achar alguma construção com mais de 10 anos.

Belém do Pará é outra cidade que cresceu bastante e ganhou novas atrações e áreas de lazer. Mas também perdeu, pois o antológico Lapinha não existe mais! O Lapinha era um bar-restaurante-boate-casa de espetáculos onde no palco havia shows eróticos, strip-tease e até apresentações de sexo explícito. Ao contrário do que possa parecer, lá não era um ambiente de baixo nível, e embora houvesse também, não era um antro de prostituição. Era um espaço grande, frequentado por todo o tipo de gente, homens e mulheres incluindo a sociedade de Belém, empresários, políticos, turistas e tripulantes.

Era um grande programa quando os tripulantes se reuniam em turmas de seis ou mais pessoas e à noite seguiamos de taxi para o Lapinha. Na entrada havia sempre uma fila, onde nós tripulantes tínhamos entrada livre, sem pagar consumação mínima ou couvert artístico mediante a apresentação do crachá da empresa. Até um certo horário da noite a casa era um bar-restaurante comum, com música tocando e espaço para dança. A partir de certa hora todos se sentavam, pois os shows iam começar! Sempre precedido do famoso bordão - LADIES AND GENTLEMENS, (assim mesmo, com um S no final, criando um plural na palavra cavalheiros) WELCOME TO LAPINHA, IT'S WONDERFUL! - a sequência de shows eróticos começava. Depois de quinze minutos de apresentações de strip-tease, sexo explícito e outros malabarismos, havia um intervalo onde retornava o clima de bar-restaurante, para algum tempo depois subir ao palco uma nova atração. E assim seguia pelo restante da noite. Era divertidíssimo, dávamos muitas risadas.

Para mim, ir ao Lapinha só fazia sentido se fosse em turma, incluindo obrigatoriamente as comissárias, já que ir só em grupo de homens, era virar alvo fácil das garotas de programa. Certa vez estávamos em uma mesa com cerca de dez tripulantes, quando o comandante do meu voo me deu um dinheiro para pagar a parte dele na conta e saiu discretamente acompanhado de uma mulher. No dia seguinte perguntei a ele como havia sido a noitada. Ele se fez de desentendido até que eu fui mais específico, perguntando como tinha sido a noite com a garota que ele tinha "arrastado" e quanto tinha custado o programa. Ele disse que a moça era uma pessoa muito educada, de bem, e que não custou nada, mas que ele fez questão de pagar o taxi para ela na manhã seguinte. Êta taxi caro! Em outra ocasião encontrei no hotel um colega, copiloto na "velha" Varig, que me convidou para ir ao Lapinha. Quando ele disse que iria acompanhado do comandante e do mecânico de voo (lembram dos"gnomos", que voavam o B 727 cargueiro?), eu recusei o convite, preferi não ir.

Ao sair do Lapinha no fim da noite, ainda havia ânimo para uma "saideira" no boteco em frente ao hotel Hilton. Situado na Praça da República, junto ao Teatro Municipal, este bar é frequentado pelos mais diversos tipos de gente, e por ter as mesas e cadeiras situadas em um terraço alguns degraus acima do bar, ganhou dos tripulantes o apelido de "Upper Deck", em alusão à cabine superior no segundo andar do Jumbo 747.

Fui ao Lapinha umas cinco vezes e em todas elas eu cumpri com o que combinei comigo mesmo: me comportar, voltar para o quarto sozinho, dormir e acordar sozinho! O Lapinha fechou há uns anos atrás. Dizem que uma outra boate tentou assumir a lacuna deixada, mas nunca será a mesma coisa.

Mas e o que tem o Batman a ver com o Lapinha? Bem, esta estória eu conto na semana que vem.

Windshear

2010-09-23T19:45:00.004-03:00

Tesoura de vento, ou windshear com é conhecido na aviação, é um fenômeno meteorológico onde há uma súbita mudança no gradiente do vento, ou seja, na velocidade e direção do vento em uma pequena região. Fortes rajadas descendentes podem afetar significativamente a performance das aeronaves que estão nas fases de decolagem e pouso quando a velocidade e a altitude são relativamente baixas. Nuvens de trovoadas com chuva podem causar “microburst e downburst”, cujas rajadas são tão intensas que podem até derrubar um avião voando próximo a área do aeroporto.

Após inúmeros acidentes aéreos nas décadas de 70 e 80, a industria aeronáutica, através da NASA, realizou um amplo estudo para conhecer uma windshear. A partir daí, foi desenvolvido equipamentos para a detecção de uma tesoura de vento e se necessário, procedimentos para que os pilotos possam voar por ela com segurança. De 1988 em diante, as aeronaves comerciais passaram a possuir equipamentos de detecção e alerta de winshear. Os equipamentos estão evoluindo com os anos, sendo que as aeronaves mais modernas não apenas detectam a presença, mas também estimam a possibilidade de haver windshear na área à frente dos aviões. Nos EUA, há equipamentos também na área do aeroporto com a finalidade de detecção de winshear. Com isso, o número de acidentes causados por este poderoso fenômeno da natureza, vem diminuindo com o passar do tempo.

Os pilotos e as empresas aéreas, sabem que este fenômeno, frequentemente associado a nuvens pesadas, chegadas de frentes frias ou correntes descendentes vindas de regiões montanhosas, não duram muito tempo, e são restritos a uma pequena área. Assim, se há reporte ou indícios de windshear em determinado aeroporto, a ação mais recomendada é aguardar 10, 15 ou 20 minutos para iniciar o procedimento de decolagem ou pouso. Após este período, as condições de windshear certamente desaparecerá.

Pois bem, a estória que e eu vou contar, aconteceu no aeroporto de Brasília.

A decolagem para Goiânia estava programada para as oito horas da noite e apesar de algumas áreas de chuva no Distrito Federal, as operações eram normais com uma boa visibilidade ainda que houvesse breves momentos de chuva leve sobre o campo. Enquanto os pousos eram realizados em uma pista, seguimos em direção a segunda pista que estava sendo usada para as decolagens. Ao sermos autorizados para a decolagem, sob uma chuva leve, alinhamos na pista efetuando as últimas verificações antes da decolagem. O sistema PWS (predictive windshear system - sistema de previsão de tesoura de vento) é ligado automaticamente ao acelerar os motores na decolagem, e faz uma varredura no segmento adiante da aeronave. Assim, com a aeronave a menos de 40 quilômetros por hora, deu-se o alerta que piloto nenhum gosta de ouvir:. – WINDSHEAR, WINDSHEAR! Além do aviso sonoro vindo dos alto-falantes da cabine, há também um a indicação visual no painel de instrumentos dos pilotos. Imediamente interrompemos a corrida de decolagem, que mal havíamos iniciado. Ficamos surpresos com o alerta, mas verificando a apresentação do radar meteorológico, dava para ver que havia uma grande nuvem de tempestade a cerca de oito milhas à frente da pista. Saímos da pista e informamos à torre de controle que devido ao alerta de WS iríamos aguardar a melhoria das condições antes de uma “nova” decolagem. Nestas situações, cabe aos pilotos decidirem se aceitam ou não a decolagem, a torre de controle apenas informa a situação, até porque naquela noite, os pousos transcorriam normalmente na outra pista que é paralela e separada por apenas 1500 metros de distância.

Neste instante, uma aeronave de outra companhia estava taxiando em direção a cabeceira da pista para decolagem. Apesar de ser informada que nós havíamos interrompido a corrida devido ao alerta de tesoura de vento, e que outro Boeing se encontrava próximo à cabeceira em uso aguardando a melhoria das condições, o comandante disse que tinha condições e solicitava autorização para a decolagem. Alinhou o avião na pista e iniciou a corrida. Instantes de suspense, já que sendo aquele avião também dotado sistema PWS, a probabilidade de soar o alerta e ele também interromper a decolagem era enorme. Correu por cerca de meio minuto, e então ouvímos o ruído dos motores em máxima aceleração reversa quando a corrida foi interrompida! Decolagens abortadas em baixas velocidades são manobras simples, mas quando realizadas em altas velocidades, não apenas exige rapidez de ação por parte dos pilotos, com também causa certo susto aos passageiros. Após livrar a pista em uso, ela seguiu para também aguardar a melhoria das condições meteorológicas.

Mais uma aeronave, agora de uma terceira companhia, saía do pátio principal e também foi informada pela torre de controle sobre a situação. O comandante não quis nem saber e disse que se os outros comandantes não queria decolar era problema deles, mas que ele tinha o direito e desejava prosseguir para a cabeceira em uso. Quanto arrojo, quanta valentia! Este avião, um pouco menos moderno, não era equipado com um sistema que prevê, ainda no solo, a possibilidade de haver uma windshear, mas apenas o equipamento que percebe o fenômeno ocorrendo de fato, com a aeronave em voo. Enquanto o avião seguia para a cabeceira, um gracejo na fonia pode ser ouvido: Macho, macho man! O avião decolou e sequer os pilotos deram qualquer informação sobre as condições encontradas. Pode não ter ocorrido nada, pode ter tido apenas uma turbulência leve ou moderada, ou mesmo um encontro com a tesoura de vento. Não ficamos sabendo.

O comandante do avião à nossa frente, o número um na sequência de decolagem, pediu para aguardar mais uns minutos antes de decolar. O comandante do avião atrás de nós, aquele que interrompera a decolagem em alta velocidade, solicitou instruções para taxiar de volta ao terminal, já que tendo consumido uma quantidade significativa de combustível em sua manobra, necessitava de um reabastecimento de querosene. Porém a torre de controle instrui-o a manter a posição, pois com aviões à frente e à retaguarda, ele teria que aguardar, aprendendo assim, o que todo piloto já deveria saber: que em condições de windshear, não de deve decolar ou pousar, e sim aguardar. Eu, durante todo este tempo, procurei manter os passageiros informados, explicando a eles que devido a ventos com mudanças bruscas de direção e intensidade, nosso equipamento de bordo havia detectado e informado uma condição não segura para a decolagem.

Alguns minutos depois o Boeing adiante de nós decolou, transmitindo a informação de condições normais em voo. Como a nossa interrupção de decolagem havia sido feita em baixíssima velocidade, não houve um consumo signifiticativo, então solicitamos autorização de decolagem. Pousamos em Goiânia com meia hora de atraso, mas apesar da demora, foi um voo tranqüilo, sem surpresas, como deve ser.

A volta ao trabalho

2010-09-19T13:05:00.000-03:00

Depois de mais de 30 dias sem entrar na cabine de um avião, é hora de voltar ao trabalho. Não me incomodaria se as férias fossem extendidas por mais um mês, mas já que não é possível, tenho que abrir o armário de uniformes, pegar a velha mala de voo e pensar em voltar à rotina. Olho a escala de voos e já penso nos que fazer nos pernoites que terei até o final do mês. Dá uma preguiça danada, mas a verdade é que é gostoso voltar ao trabalho! Caminhar pelo saguão de Congonhas, rever os colegas de aviação e, ao procurar saber das novidades, constatar que nada mudou durante as minhas férias.

Minha volta ao trabalho foi um voo bastante símples, apenas um bate-volta de Congonhas para Belo Horizonte. Embora não seja uma exigência da autoridade aeronáutica, muitas empresas têm como norma que o comandante ao regressar das férias faça o primeiro voo acompanhado de um outro comandante, o que é chamado de voo de readaptação. Se o período afastado foi de apenas trinta dias, basta uma etapa para que e a readaptação seja cumprida.

Sentar na cabine de comando, efetuar os cheques pré-voo, analisar os boletins meteorológicos, verificar a navegação, separar as cartas dos procedimentos de saída e chegada, saudar os passsageiros, enfim toda àquela rotina que venho fazendo há 25 anos flui tão naturalmente que nem parece que estive sem voar por um mês. Decolar de Congonhas em noite de tempo bom é sempre um prazer! Durante a corrida sobre a pista, ainda que esteja bastante concentrado, há espaço para curtir a sensação de novamente estar pilotando um avião fantástico, com passageiros e tripulantes cujas vidas estão depositadas nas mãos dos pilotos. Foi uma viagem tranquila onde pude conhecer mais um colega de profissão, o outro comandante, que me contou um pouco da sua origem, sua trajetória na aviação e sua dificuldade para voltar para sua casa em Florianópolis.

A chegada no aeroporto de Confins não foi aquele pouso "manteiga" como os pilotos gostam de fazer, mas também não foi ruim, apenas normal. Para a etapa de volta, descobrimos que um outro comandante, também regressando de férias, me substituiria para realizar a sua readaptação. Meu "árduo" trabalho estava encerrado, e com um cartão de embarque regressei a São Paulo na condição de passageiro. Em pouco menos de uma hora de voo, só deu tempo para ler mais umas páginas do meu livro, ver o céu estrelado pela janela do avião e tentar tirar um breve cochilo.

Não dá para dizer que voltei para casa cansado, mas juro que já estou pensando nas próximas férias!

Pilotos "Made in Brazil"

2010-09-10T14:10:00.000-03:00

Estima-se em quatrocentos o número de pilotos brasileiros que atualmente estão trabalhando em empresas estrangeiras. Destes, a maioria é oriunda da "velha" Varig e foram voar lá fora, principalmente após o final da empresa em julho de 2006. Hoje os pilotos brasileiros estão espalhados pelo mundo e trabalham nas mais variadas empresas de aviação.

Esta é uma situação nova, pois até o ano 2.000 era raro encontrar um piloto brasileiro voando no exterior. Me lembro que um dos primeiros pilotos da Varig a pedir demissão e ir para uma empresa estrangeira foi o comandante Magalhães, que em 1988 foi voar na Transavia, uma empresa holandesa. Naquela época parecia uma loucura um piloto abandonar a carreira na Varig para tentar a sorte "lá fora", afinal, voar e seguir carreira na Varig era talvez o melhor emprego que a aviação brasileira podia oferecer . A cada dois ou três anos ficávamos sabendo de mais um colega que seguia o caminho do comandante Magalhães.

No final da década de 90, em um momento de retração do tráfego da Varig quando licenças não remuneradas estavam sendo oferecidas aos pilotos, houve um pequeno grupo que também foi voar na Transavia. Um destes colegas foi o Cmt Alberton, meu colega de turma desde a época em que voamos juntos na Rio Sul. Cheguei a cogitar a possibilidade de também me mandar para a Holanda, mas justamente naquele momento eu tinha conseguido uma vaga para voar no grupo da Ponte Aérea, fato que iria facilitar muito a vida minha e da minha mulher, já que nosso segundo filho havia nascido a menos de um ano atrás.

Alguns anos depois, com a Varig já mergulhada em crise, mais pilotos cruzaram o oceano em busca de um emprego mais estável. Foi um momento em que os pilotos da Varig, através da APVAR (Associação de Pilotos da Varig), estavam lutando para de alguma forma mudar o rumo no qual a administração da empresa estava seguindo. Em resposta às ações da APVAR, a empresa demitiu vários pilotos, que não demoraram para se empregarem no exterior. Com a crise se agravando nos anos seguintes, muitos não esperaram para ver o que iria acontecer. Quando a "velha" Varig finalmente encerrou as operações, a quantidade de pilotos desempregados foi muito grande, mas felizmente a aviação mundial, principalmente em países do Oriente Médio e Ásia, estava crescendo e foi capaz de absorver muitos profissionais. Alguns não se adaptaram à vida lá fora e voltaram para o Brasil, outros ainda estão por ir. Uns foram com a família inteira, outros foram sozinhos e periodicamente conseguem um bloco de folgas ou mesmo férias para vir para o Brasil.

Hoje é possível encontrar ex-pilotos da Varig em diversas empresas aéreas espalhadas pelo mundo. Korean Airlines, ANA-All Nippon Airways, Shenszhen Airlines, Singapore Airlines, Jade Cargo, Condor, Euro Atlantic, Ryanair, Jet Airways, Emirates, Qatar Airways e Taag são algumas destas empresas.

Um destes colegas que está voando no exterior é o comandante Moraes. Fomos colegas na época em que voamos o 737 e também voamos juntos na Ponte Aérea. O comandante Moraes me contou que muitos destes pilotos conseguem ter suas escalas de vôo condensadas de forma a obterem cerca de quinze dias de folga consecutivos, geralmente a cada dois mêses, para então vir ao Brasil. Alguns colegas, por causa do trabalho da mulher, da escola ou da faculdade dos filhos, bem como por diversos outros motivos, optaram por manter suas famílias no Brasil, adotando esse ritmo de vida peculiar que, diga-se de passagem, é muito sacrificante. Imagine o que é morar no Brasil e voar para empresas cuja base fica na Coréia do Sul ou na China. A cada 60 dias estes pilotos têm que, literalmente, cruzar meio mundo para voltar ao lar. Tendo em conta que eles gastam dois dias para chegar ao Brasil e outros dois dias para retornarem às suas bases, resta-lhes apenas pouco mais de uma semana para o convívio familiar. Muito pouco, né?

Contudo, algumas empresas facilitam bastante a vida destes colegas ao programarem suas escalas de modo a permitir que eles terminem e comecem suas programações a partir da Europa, diminuindo significativamente o tempo de viagem. Outra coisa que torna esse estilo de vida bastante estressante é o fato de que esses deslocamentos são normalmente feitos na condição de GC (ou ID 90, que são aquelas passagens super baratas para funcionários, mas cujo embarque não é garantido), o que significa que eles só viajam se houver lugar disponível no vôo. Infelizmente, não são assim tão raras as vezes que eles perdem um dos seus raros dias de folga por conta do voo estar lotado. Nesses casos, a alternativa é encarar um vôo de 12 horas "confortavelmente" sentado em um "jump seat" ao lado do banheiro do avião. E isso tudo sem falar nas demais dificuldades que fazem parte da vida de um expatriado, que é ser um estrangeiro em países com cultura muito diferente da nossa.

Admiro muito estes colegas que estão lá fora. Quando estou em Guarulhos e vejo um Boeing 777 da Quatar Airways ou da Emirates, sempre imagino que no cockpit daquele avião pode estar um ex-colega da saudosa Varig.

Os que moram na mala

2010-09-04T08:55:00.003-03:00

A aviação comercial, por proporcionar passes de viagens e passagens com desconto, permite que seus tripulantes optem por morar bastante longe de suas bases de trabalho. Principalmente quando voando nas rotas internacionais, e portanto com menos viagens por mês, pilotos e comissários se sentem encorajados a morar em suas cidades de origem ao invés de fixar residência em São Paulo ou Rio de Janeiro, por exemplo. Com isso há colegas morando nos cantos mais improváveis, quando se pensa que o local de trabalho é Congonhas ou Guarulhos.

Há quem more, ou pelo menos tente morar, em Fortaleza, Belém, Recife e Salvador. Minha mulher tem uma colega que consegue morar em Buenos Aires! Em Porto Alegre e Curitiba há uma quantidade inacreditável de tripulantes que estão sempre vindo para São Paulo para assumir programação de voos e em seguida tentando retornar para suas casas. Digo tentando, porque os passes de viagens dos tripulantes só dão direito ao embarque se houver disponibilidade de assentos. Na área do Rio de Janeiro (incluindo Niteroi, Petrópolis e Teresópolis) há uma verdadeira "base fantasma", tamanha é a quantidade de tripulantes que se recusam a deixar a "Cidade Maravilhosa", já que com o fim da "velha Varig" a base Rio foi extinta. As empresas não fazem objeção ao fato do tripulante morar onde quer que seja, desde que ele se apresente no local e horário previsto.

Quando eu entrei na Varig, poucos eram os que moravam fora de São Paulo ou Rio de Janeiro. Naquela época, até completar um ano de "casa" os passes eram limitados a um por mês, então o jeito era escolher entre SP ou RJ e fixar residência. Com o tempo a política de concessão de passes e passagens foi ficando mais liberal e um verdadeiro êxodo ocorreu em direção a outras cidades. Florianópolis foi uma das cidades que acolheu dezenas de tripulantes, sejam eles de lá mesmo ou de outras cidades. Belo Horizonte também tem uma legião de tripulantes que lá moram.

Estas pessoas que moram fora se sentem felizes por residir onde desejam. Estão perto dos familiares, próximo aos amigos, da família do marido ou da mulher, moram em frente a praia, num rancho junto à mata, em cidades do interior, em casas grandes confortáveis, enfim, conseguem ter uma boa vida e principalmente, proporcionar à suas famílias uma qualidade de vida que não teriam em São Paulo. Em compensação, não é fácil para eles estes deslocamentos de/para São Paulo. Além de depender de vagas nos voos, ficam a mercê das condições meteorológicas dos aeroportos, eventuais problemas de manutenção, caos aeroportuário e outros contratempos. No regresso a suas casas após uma programação, atrasos e imprevistos são chatos, mas não são tão estressantes. O problema é quando o tripulante está se deslocando para São Paulo com a finalidade de assumir voo, com horário a cumprir, por isso um bom planejamento é essencial. O tripulante precisa ter em mente quais são as opções de voos do dia, e nunca deixar para pegar o último. Deve levar em consideração se é domingo ou final de feriado, bem como se haverá nevoeiro na área do aeroporto. Além disso há a questão da senioriodade e antiguidade na empresa, já que quando resta poucos assentos no avião, é ela quem determina a prioridade para embarque. Em primeiro lugar os comandantes, depois os copilotos e finalmente os comissários, sendo que entre o mesmo grupo, leva a melhor quem tiver mais tempo de casa naquela função. Assim, é comum o copiloto novinho e principalmente o comissário novinho, "sobrar" e ter que tentar embarcar no próximo voo.

Todo este pessoal que mora longe e depende de voos para vir à São Paulo, frequentemente precisam pernoitar por aqui. Há um grande grupo que não possui local fixo para ficar, e assim, ficam em um hotel próximo a Guarulhos ou a Congonhas. Um outro grande grupo divide um apartamento com outros colegas que vivem a mesma situação. Sempre próximo ao aeroporto, estes apartamentos podem ser compartilhados por vários tripulantes, que na verdade quase não se encontram, pois eles ficam muito pouco por aqui já que estão sempre arranjando um jeito de voltar para suas casas. Que tal oito pessoas dividindo uma "kitnet" de trinta metros quadrados? Por fim há os que não ficam em hoteis e também não dividem apartamento com ninguém. Estes, ficam no aeroporto e quando necessitam de um sono podem optar por um cochilo em confortáveis poltronas localizadas em uma sala de descanso nas dependências da empresa ou ainda no "Fast Sleep". O Fast Sleep é uma espécie de mini hotel dentro do terminal de passageiros do aeroporto de Guarulhos, com acomodações pequenas, limpas e silenciosas, providas ou não de banheiro privativo em que a cobrança é por hora. Então é comum que os tripulantes descansem por períodos de cinco ou quatro horas durante as madrugadas.

Eu não acho que este esquema de morar em outra cidade seja bom, não funcionaria para mim. Mas eles gostam e juram que assim conseguem ter uma qualidade de vida melhor. Há um colega que mora em Toledo/PR, que fica a 160 quilômetros de Foz do Iguaçu. Ao desembarcar em Foz ele pega pelo menos mais duas horas de estrada para chegar em casa. Ele diz que vale a pena, já que toda a família dele e da esposa são de lá. A mulher dele tem um bom emprego e a sogra ajuda na criação dos filhos. Ele consegue ir para a casa a cada dez ou quinze dias. Uma outra colega, copiloto da empresa, mora em Curitiba. Tudo bem, Curitiba é perto, porém há o problema constante do nevoeiro na região do aeroporto Afonso Pena, além disso, ela voa preferencialmente na escala bate-volta saindo e chegando de São Paulo, pois possui filhos pequenos e para complicar um pouco mais, o marido dela também é copiloto e portanto vive fora de casa. Que vida é essa?

Ultimamente tenho visto uma movimentação em ambos os sentidos por parte de alguns colegas. Alguns que por anos moravam em São Paulo, decidiram voltar para suas cidades de origem e hoje estão em Porto Alegre, Campo Grande ou Brasília. Outros, cansados de "viver na mala", estão fazendo o inverso e se mudando de vez para São Paulo com o intuito de se adaptar e tentar tornar a vida mais fácil. Sei que a vida em São Paulo não é simples, seja pelo custo de vida, violência, trânsito infernal e outros tantos fatores. Mas me sinto um felizardo por ter toda a minha família aqui e principalmente, por gostar de morar nesta cidade tão complicada.

A escala

2010-08-23T07:30:00.000-03:00

A escala de voos é um setor fundamental no dia a dia das empresas aéreas. Vinte quatro horas por dia, 365 dias ao ano, há uma turma de funcionários de olho nas programações de voos dos tripulantes, efetuando os ajustes necessários para que os voos possam sair com a tripulação adequada. Dentro da escala há dois grupos distintos: o pessoal do planejamento e o pessoal da execução.

O primeiro grupo cuida da elaboração da escala mensal dos tripulantes. Não é um trabalho fácil, pois mesmo com programas de computador para este planejamento, as variáveis são muitas, e há certos detalhes que programa nenhum consegue prever. Por exemplo, solicitações de tripulantes que pedem para ter as manhãs de terças e quintas feiras livres (era este o meu caso quando voava na Ponte Aérea da "velha Varig), ou folga para as quartas feiras em função de determinado curso. Esta turma elabora as "chaves" de voos, procurando atender às solicitações de voos e folgas que são feitas pelos tripulantes e ainda cuidando para que os cursos teóricos, simuladores de voo e demais reciclagens periódicas sejam feitas com a devida antecedência. No final de cada mês a escala deve estar pronta, e a partir desta data um novo trabalho se inicia, visando o mês seguinte.

O segundo grupo é a turma da execução. Também não é um trabalho fácil já que eles trabalham em "tempo real" com os acontecimentos, tendo que estar atentos à eventual falta de tripulante em qualquer um dos voos diários da empresa, além de garantir que haja tripulantes disponíveis em reservas e sobreavisos. Nos dias em que a aviação está "enrolada" devido a fechamento de aeroportos, cancelamento de voos por motivos de manutenção ou outros fatores, a sala onde o pessoal da execução da escala trabalha fica uma verdadeira loucura. Várias pessoas falando ao mesmo tempo, telefonemas para demais setores da empresa para atualização de informações e principalmente o remanejamento de tripulantes para efetuarem as programações. Neste momento outras variáveis entram na pauta: um tripulante que não pode efetuar tal voo com pernoite pois está de folga no dia seguinte, ou a comissária que está na "escala mãe", ou seja, ao regressar ao trabalho após o período de amamentação, as comissárias, por um tempo, só fazem programações bate-volta com jornada de trabalho inferior a oito horas por dia. O voo tem que sair, cabe à escala deslocar tripulantes para isso. No final do expediente, o pessoal da execução vai para casa bastante cansado.

Para o tripulante, a relação com a "escala" é uma relação de amor e ódio! Há fases em que amamos a galera da escala, que elaborou uma programação boa, ou que atendeu perfeitamente às solicitações feitas. Em compensação, há dias em que se pudéssemos, esganávamos todos os escaladores que passassem pela nossa frente! A escala mexe não apenas com nossa vida diária, mas também com os nossos "bolsos", já que a remuneração está ligada à quantidade e principalmente a qualidade das horas voadas em cada mês. Quando eu falo em qualidade da hora de voo, quero dizer que o voo noturno paga um adicional maior na remuneração que a hora diurna, assim como o voo em domingos e feriados também pagam um adicional melhor. Portanto, o voo que proporciona o melhor pagamento de horas extra, é o voo de domingo ou feriado noturno. Trabalhar vinte horas de "domingo noturno" por mês, equivale a sessenta horas diurnas de voo! Quando a escala de trabalho finalmente é divulgada, eu passo um bom tempo olhando para aquela tirinha de papel, analisando como será o meu mês seguinte. Quais dias terei de folga? Vou voar mais por Congonhas ou Guarulhos? Poderei ir à festa de aniversário de fulano? E o show de rock`n roll, será que vai dar para ir? Neste momento surge nitidamente a relação de amor e ódio que comentei.

Na "velha Varig" (e tenho a impressão que em todas as empresas de aviação) havia sempre um pequeno grupo de tripulantes que mantinham "relações suspeitas" com a turma da escala. Invariavelmente estes tripulantes faziam os melhores voo e todos os meses acabavam tendo uma remuneração bem acima da média. Dizia-se que eles jogavam futebol com a turma da escala, faziam churrascos e que havia uma constante troca de favores. Diante das reclamações da maioria, de tempos em tempos surgia a figura do "fiscal de escala", que era um comandante que acompanhava de perto o trabalho da escala. Não adiantava muito, pois o fato é que sempre houve e sempre vai haver os tripulantes que se mostram mais disponíveis e flexíveis, e queira ou não, eles acabam se beneficiando desta postura.

E o ponto que eu acho muito interessante comentar é a eventual carga emocional a que o pessoal da execução da escala está submetido. É muito comum os tripulantes ligarem para a escala pedindo uma alteração na programação devido a problemas particulares. Uma necessidade de levar filho ao médico, ou mesmo ao pronto socorro, uma solicitação para sair de determinado voo devido a doença grave de algum familiar ou outros pedidos do gênero. Antigamente, antes do telefone celular estar acessível a todos e com ampla cobertura de sinal no país todo, o único meio de um tripulante ser localizado pelo seu familiar era através de um telefonema para a escala. Desta forma, ao sair para voar, muitos tripulantes deixavam em suas casas um papel com os números de telefone da escala para o caso de necessidade. Quantas vezes a escala já não recebeu telefonemas de mães a procura de seus filhos, para dar uma notícia ruim? Ou filhos tentando achar seus pais para informar o falecimento de um avô ou um acidente grave em casa? Em 1999 eu estava em Fortaleza quando a escala me ligou pedindo que entrasse em contato com minha residência. Minha avó tinha falecido. Ao voltar de Fortaleza, minha programação que deveria seguir até Florianópolis, foi encerrada em São Paulo, sendo um outro colega acionado em meu lugar.

Hoje em dia, com o celular, qualquer tripulante fica localizável por seus parentes, portanto a escala não mais funciona como um elo entre os tripulantes e seus familiares. Ainda assim, é bem possível que o número de telefone da escala de voos ainda esteja, junto com outros números importantes, afixado na geladeira da casa de muitos tripulantes.

30 dias de férias

2010-08-18T18:43:00.000-03:00

Trinta dias de férias é um direito de todo trabalhador. Algumas categorias, em especial os funcionários públicos, conseguem mais que trinta dias de férias por ano. Já os profissionais liberais, tiram férias de acordo com a disponibilidade de cada um. Alguns dividem as férias em blocos, podendo gozar até três períodos de dez dias ao ano, e outros ainda podem vender as férias, parcialmente ou completamente, aumentando assim o rendimento do ano.

Na aviação comercial, somos obrigados a tirar férias de 30 dias corridos sem deixar que vença o segundo período de direito a férias. Há aqueles que se pudessem, dividiriam este período de 30 dias, e há também os que não se incomodariam em vender parte delas. Fragmentar as férias seria bem interessante, mas vendê-las não, pois tripulantes sem férias regulares poderiam representar um sério risco para as operações aéreas.

Conheço pessoas que há anos não tiram férias! O máximo que conseguem é um pequeno passeio em um fim de semana prolongado em função de feriado. Ou até conseguem, mas se sentem tão pressionados pelo patrão, pela empresa, ou por outros motivos, que simplesmente não se afastam do trabalho. Na aviação comercial isto não ocorre, pois queira ou não, temos que nos afastar por 30 dias, e nem adianta o patrão pedir para você "quebrar um galho" e fazer um voo, sem chance! A empresa pode estar passando pelos seus piores dias, mas férias são férias. É bem verdade que há pilotos que, possuindo um cargo gerencial junto à chefia , acabam se envolvendo com o trabalho mesmo nas férias. Mas isto é uma excessão, pois a maioria não quer nem ouvir falar em trabalho!

Lembro que quando eu era novo na aviação comercial, estava sempre fazendo planos de viagem para as minhas próximas férias. A Varig possuía acordo com diversas empresas aéreas, e com isso, conseguíamos passagens baratas para praticamente o mundo todo. Não conseguia entender, quando conversando com os colegas "antigões", eles me diziam que nas férias eles não iriam viajar de avião. Como poderiam deixar de aproveitar uma oportunidade de embarcar em um avião para um destino distante, e optar por uma viagem de carro? Ou ainda não viajar para absolutamente nenhum lugar mais distante que a casa na praia ou o sítio no interior do estado?

A verdade é que o tempo passou, eu de "novinho" já estou para virar "antigão". O caos nos aeroportos é cada vez maior e frequente e os voos vivem cheios. Além do mais, os bons tempos de classe executiva com um belo serviço de bordo já eram. Hoje eu entendo perfeitamente aqueles que diziam que o melhor das férias era manter distância dos aviões e dos aeroportos. Nas minhas próximas férias vou colocar a mala de voo no fundo de um armário onde eu não possa vê-la e, de forma alguma, abrir a porta do armário onde guardo meu uniforme de voo. As obrigações de pai e marido não param nas férias, então vou continuar a levar e buscar os filhos várias vezes ao dia, além de acompanhar minha mulher em tarefas do dia-a-dia. Além disso, irei ao clube todos os dias que eu estiver disposto, talvez eu visite meu irmão em Ubatuba, e minha irmã que também não mora em São Paulo. Nada de e-mails corporativos, nada de escala e nem de pernoite.

Isso que é férias!

A propósito, estou de férias desde segunda feira, dia 16 de agosto. Uhuuuu!

O mistério da posição 7

2010-08-13T07:56:00.000-03:00

Um dos ítens a serem verificados pelos pilotos durante o pré voo, é o funcionamento dos equipamentos de rádio e navegação. Estes equipamentos possuem um sistema de teste automático que informa se ele está operacional ou não. Muitas vezes este teste automático detecta uma falha interna, e neste caso os pilotos podem efetuar alguns procedimentos para normalizar o equipamento em pane. O mais simples e que costuma surtir efeito é um "reset no circuit breaker" (um fusível, conhecido como CB). Se esta ação não der resultado, a manutenção pode efetuar alguns procedimentos através do porão eletrônico de rádios, onde o módulo será completamente desenergizado e ligado novamente, numa espécie de "ctrl alt del". Se nada disso for suficiente para resolver o problema, só resta à manutenção a substituição do equipamento em pane.

O MD-11 era um avião cuja parafernália eletrônica apresentava muitas destas pequenas panes, especialmente durante a permanencia em solo nas localidades de clima quente e úmido. Mais de uma vez em Manaus, os painéis do MD-11 apresentavam indicações de falhas em que a solução era um "boot" geral. Desligávamos completamente a energia elétrica do avião (incluindo as baterias), para após um minuto ou dois, reiniciar todos os sistemas com o reestabelecimento da energia. Costumava dar certo. De qualquer forma, após a partida dos motores, com o sistema de ar condicionado funcionando plenamente, havia refrigeração e ventilação adequada, fazendo com que todas estas panes de elétricos/eletrônicos desaparecessem.

Há também aquelas panes que "morrem" de medo do pessoal da manutenção. Elas se manifestam para os pilotos, mas quando solicitamos a atuação dos mecânicos, elas desaparecem como que por encanto assim que eles entram na cabine.

Mas a pane mais maluca e bizarra que me ocorreu foi no aeroporto do Galeão. Apesar de eu operar neste aeroporto desde 1986, foi somente neste ano de 2010 que fiquei sabendo do mistério do portão sete! Ao efetuar o "self test" do TCAS, o mesmo deu indicação de falha. O TCAS é o transmissor/receptor de bordo, que indica a presença de outras aeronaves nas proximidades e fornece aos pilotos orientação para uma manobra evasiva, no caso de haver o mínimo risco de colisão em voo. Assim como muitos dos sistemas a bordo, O TCAS está equipado em duplicidade, pois sendo obrigatório para as operações, a inoperância de um não impede o voo se o outro estiver funcionando normalmente. Mas naquele dia, os dois estavam com falha, e após efetuar os procedimentos básicos sem resultado, chamamos a equipe da manutenção.

A explicação da manutenção foi a seguinte: naquela posição em que o avião estava parado, a posição sete, havia algo misterioso que causava interferência em alguns equipamentos, mas que assim que o avião saísse de lá, a pane desapareceria. Eles disseram que este tipo de ocorrência tem sido frequente, que podia aparecer também na posição seis, mas que a sete era a mais vulnerável. Disseram que os engenheiros da manutenção já estavam cientes do problema, e que estavam procurando uma explicação para o fato, já possuindo, inclusive, um razoável número de reportes deste tipo de ocorrência, sempre na da posição sete! Por via das dúvidas, todos os procedimentos foram feitos para normalizar o TCAS, mas sem sucesso, pois nos testes eles sempre falhavam.

Com todos os passageiros embarcados, e perto do horário de saída do voo, decidimos aceitar a "paranormalidade" da posição sete e iniciar o voo, mas não sem antes perguntar ao mecânico qual seria o procedimento a ser adotado, no caso do TCAS permanecer com mensagem de falha mesmo após a mudança de posição do avião. O mecânico preferiu dizer que se fosse este o caso, buscariam uma solução. Iniciamos o "push back", manobra em que o trator empurra o avião para trás, e ao mesmo tempo em que dávamos a partida nos motores, cruzamos os dedos e comandamos o "self test" do TCAS. Surpresa: "TCAS system pass", foi a mensagem ouvida, confrmando assim, o "poltergeist" da posição sete!

Dura lex, sed lex.

2010-08-08T20:41:00.000-03:00

Foi-se o tempo em que podíamos contar com o "jeitinho" para resolver determinadas situações. Não apenas na aviação, mas em outras áreas também, e no próprio dia a dia de nossas vidas, cada vez mais temos que nos preocupar com os aspectos jurídicos de nossos atos. Um acidente ou mesmo um pequeno incidente em voo pode gerar uma enxurrada de ações contra a empresa, e até contra o comandante. Assim, atualmente o bom senso é seguir estritamente as regras!

Pouco tempo atrás surgiu uma situação em Brasília em que uma passageira grávida de sete meses queria embarcar para Manaus sem apresentar um atestado médico autorizando a viagem da gestante em cabine pressurizada. A passageira, acompanhada do marido, parecia estar muito bem, com uma barriga que eu não diria ser de sete meses. Eles estavam em "trânsito" e alegavam que no embarque em Recife ninguém havia pedido nada a ela e que por isso a empresa tinha que aceita-la para a viagem. Quando o pessoal do despacho me passou o problema, pedi a eles alguns minutos para pensar e tomar uma decisão.

Em outros tempos, talvez eu tivesse conversado com o casal e pedido que assinassem uma declaração isentando a empresa e a tripulação de qualquer responsabilidade caso algo acontecesse, seja com a passageira ou com seu bebê em gestação.

A regra da empresa permite que grávidas até a 27ª semana de gestação (seis meses) viajem apresentando apenas uma declaração que isenta a empresa e a tripulação de qualquer responsabilidade. Entre a 28ª e a 35ª semana (7 a 8 meses), além desta declaração é necessário o atestado médico. Entre a 36ª e a 39ª (nove meses incompletos) é necessário que a gestante esteja acompanhada de médico responsável e finalmente a gestante com 40 semanas de gestação só embarca se estiver acompanhada de médico obstetra, e que a viagem seja absolutamente inevitável.

Coincidentemente estava a bordo uma prima minha, que é médica pediatra, junto com seu marido, um cirurgião cardiologista. Pensei em pedir uma ajuda à eles, mas não seria justo envolvê-los naquela situação.

O pessoal do despacho não estava permitindo o embarque, quando então o marido puxou a esposa pelo braço e entrou no avião, dizendo que eles iriam viajar sim, e ainda desafiando quem ousasse desembarcá-los! Neste momento achei que deveria efetuar um contato com a empresa para expor a situação. Eu sabia qual seria a posição da empresa, e com isso obtive seu respaldo em minha decisão de chamar a polícia federal para desembarcar a passageira grávida, pois não parecia que o casal sairia de boa vontade. O voo já estava com um certo atraso, e todos os passageiros percebiam que algo estava errado. Conversei com os agentes da polícia e eles conversaram com o casal, que embora contrariados, acabaram desembarcando.

Aguardei que o casal saísse do avião e que a porta fosse fechada para fazer um anúncio aos demais passageiros explicando o que estava ocorrendo. Queria evitar que o casal pudesse, ao ouvir o meu anúncio, dizer que eu estava sujeitando-os a algum tipo de constrangimento perante aos demais passageiros. Assim, antes de dar a partida nos motores do avião, expliquei a todos o motivo da nossa demora, enfatizando que a recusa ao embarque da gestante visava a segurança dela e do bebê. Seguimos para Manaus num voo belíssimo.

Por isso eu digo, "dura lex, sed lex", a lei é dura, mas é a lei!