O acidente de Abidjan

No começo de 1987 aconteceu o acidente com o Boeing 707 em Abidjan, capital da Costa do Marfim. Foi um grande susto para todos nós que trabalhávamos na Varig ouvir aquela notícia. O curioso é que aquele vôo seria o último daquele avião (perfixo PP-VJK) que, após pousar no Galeão/RJ, seria entregue para FAB. No vôo havia 39 passageiros e 12 tripulantes. O avião teve problemas após a decolagem, e quando regressavam para o pouso, a poucos quilômetros da pista, entrou em atitude anormal caindo então na floresta. Com seus tanques cheios de combustível, houve uma grande explosão e apenas 3 passageiros sobreviveram à queda do avião, porém 2 faleceram durante o resgate. Eu não conhecia ninguém da tripulação, mas muitos colegas da Ponte Aérea conheciam e se mostravam perplexos já que o Comandante Carneiro, ou Carneirinho, como era chamado carinhosamente, era um piloto experiente. É sempre assim, o piloto quase sempre é experiente...Eu fiquei assustado, pois se aconteceu com eles era porque também poderia acontecer com qualquer um de nós! Infelizmente outros acidentes, ainda que de menor gravidade, viriam a ocorrer após este episódio em Abidjan, mas este foi o que mais me impressionou. Estava há pouco tempo na Varig e percebi que, apesar de todo o treinamento, manutenção, dos excelentes índices de segurança e estatísticas que fazem da aviação o meio de transporte mais seguro que existe, aviões caem, e acidentes sempre vão ocorrer.

P.S. Para quem se interessar pela história do acidente, há um excelente relato no Blog do Lito (Aviões e Músicas: http://www.avioesemusicas.com/aviacao/pp-vjk/ ) escrito pelo jornalista Gianfranco Betting.

Um certo Cmte Pê

Quando entrei na Varig, um dos comandantes que voava o Electra há anos era o Cmte Pê (vamos chamá-lo assim). Na época ele devia ter 55 anos e cabelos completamente brancos. Voando o mesmo avião há anos, ele conhecia tudo de Electra, e olha que este era um avião cheio de detalhes técnicos que tínhamos que saber. Pesos, temperaturas máximas dos motores em vários regimes de potência, ângulos das hélices, sistemas e procedimentos. Além disso, ele tinha fama de ficar fazendo perguntinhas aos co-pilotos e mecânicos de vôo, testando assim o conhecimento da tripulação. Por isso, apesar de me manter em dia com os estudos, torcia para não voar com ele. Ele tinha uma voz anasalada, e principalmente para seus alunos/co-pilotos, dizia frases hilárias! Teve um aluno, vamos chamá-lo de Eme, que teve que aguentá-lo durante a instrução. Eme estava pilotando quando avistavam urubus à frente, então o Cmte Pê falava: -Olha os corvos Eme, olha os corvos, vai bater! Nas aproximações para pouso, há um equipamento chamado VASIS, que colocado próximo à pista emite feixes de luzes, que, quando o avião está se aproximando abaixo de uma rampa considerada ideal, se tornam vermelhas. Pois o Eme estava se esforçando na pilotagem para pouso no Santos Dumont, e seu instrutor começava a exclamar: - Ô Eme, esta sua aproximação é comunista pois você está do lado esquerdo (do eixo da pista) e está tudo vermelho! No Electra havia ajustes de potência e o maior deles era chamado de METO POWER. Então, em vôo nivelado o Cmte Pê dizia ao aluno: - Acho bom colocar um pouco mais de potência. Alguns segundos depois um novo alerta: - Agora é necessário mais potência! O aluno se esforçando e em seguida com a voz anasalada ele começava a falar: - Agora nem com METO POWER, nós vamos cair! Que exagero... A última frase era na curta final para pouso, quando a poucos segundos para o toque na pista ele começava a dizer: - Ô Eme, você já avisou o “flight” (o mecânico de vôo) que nós vamos pousar na grama? Porque eu já estou sabendo! Ele era uma figura, e seus alunos tinham que ter uma paciência do tamanho do Electra! Alguns anos depois ,este comandante Pê foi voar o Boeing 737 ,e durante a instrução, quando ele era o aluno e voava com um comandante-instrutor, cometeram um engano e pousaram no aeroporto de Lagoa Santa em vez de pousar em Confins/MG. Lagoa Santa é um aeroporto militar cuja pista fica bem próximo à pista de Confins, não sendo tão difícil fazer confusão. Claro que uma coisa é achar que é e perceber que não é, e outra coisa é só perceber depois do pouso! Este tipo de erro já ocorreu algumas vezes. Um Boeing da FAB pousou em Araguari ao invés de Uberlândia, um F-100 da TAM pousou em Guarapari e não em Vitória, a Transbrasil já teve um episódio semelhante e a Vasp provavelmente também. Pois após o pouso em Lagoa Santa, ao se aproximarem do pátio de estacionamento e avistar soldados da Aeronáutica armados, o Cmte Pê exclamou: - Agora o pessoal da equipe de limpeza está usando fuzil! Ao se darem conta do engano ele efetuou contato rádio com a empresa pedindo que confirmassem se ele então estava demitido naquele momento ou se estava autorizado a concluir o vôo até Confins. Claro que não houve demissão. A chefia de pilotos, além de compreensiva, era também bastante condescendente. Em 1990 eu tive o prazer de voar o B-737 com ele, sendo seu co-piloto em mais de uma programação. Na verdade, o Cmte Pê era um cara bem legal, simpático, um bom piloto, engraçadíssimo e acima de tudo um grande coração. Após voar com ele eu voltava para casa sempre cheio de casos para contar. Tentando imitá-lo com a voz anasalada, reproduzia as estórias que ele me contava em vôo sempre com muito bom humor. Minha mulher morria de rir!

Meu primeiro vôo de Comandante, de verdade!

Alguns dias após a tentativa frustrada de fazer meu primeiro vôo na funçao de Comandante, finalmente chegou a hora! Foi um vôo normal, decolamos do Galeão/RJ por volta de meia noite com destino a Recife e escala em Salvador. O co-piloto foi o Vaudano, que hoje é comandante também e colega de empresa. Antes do vôo disse a ele que aquele seria meu primeiro voo como comandante, e que ficasse de olhos abertos pois afinal era uma condição nova para mim. Aos comissários eu preferi só contar após a chegada em Recife. Aliás, faço um parêntese para contar um caso que aconteceu com um outro colega. Era o primeiro voo dele como Comandante após a promoção, um voo para Brasilia com escala em Goiânia. Durante a primeira etapa, ele fez um anúncio aos passageiros e além das informações de praxe, ele disse que gostaria de compartilhar com todos a emoção que estava sentindo pois aquele era o primeiro voo dele na função de Comandante. Adivinha o que aconteceu? Exatamente, na escala em Goiânia, vários passageiros que seguiriam para Brasília preferiram desembarcar! Mas meu voo foi tranquilo. Deixei que o co-piloto fizesse a primeira decolagem. Até a "rotation" (velocidade em que puxamos o manche pra tirar o avião do chão) eu estava bem atento, mas senti que fiquei meio lento assim que decolamos . Talvez por instantes eu estivesse imerso em pensamentos e lembranças de toda minha trajetória até chegar naquele momento. Percebendo que eu estava meio lerdo tratei de voltar minha atenção para o voo. E foi tudo bem. Chegamos em Recife com o dia amanhecendo, quando então contei para os comissários que aquele tinha sido um vôo especial para mim. No dia seguinte, toda a tripulação seguiu para Manaus, e no terceiro ou quarto dia de voo, voltamos para São Paulo. Isso foi no final de maio de 1991.

Meu primeiro vôo comandando um Boeing

Em 1991, após instrução e treinamento em simulador, fui aprovado e promovido à função de comandante no Boeing 737-200. Minha primeira programação foi em maio, era um voo saindo do Galeão/RJ para Foz do Iguaçú com escala em Curitiba. Apesar de estar ansioso, aparentava tranquilidade diante daquele voo tão significativo para mim. Ao chegar no aeroporto encontrei os demais tripulantes do voo, passando à equipe de comissários as informações e recomendações de rotina. Junto com o co-piloto fomos a sala de briefing tomar conhecimento da documentação do vôo, navegação, meteorologia e etc. Lá fomos informados que o avião se encontrava no hangar da manutenção, onde os mecânicos estavam trabalhando para solucionar um problema no mesmo. Logo estaria pronto para o vôo, bastaria aguardar um pouco. Após mais de uma hora de espera e de ser chamado de Comandante diversas vezes, pelos despachantes, manutenção e tripulantes, veio finalmente a informação definitiva à respeito do voo: -Comandante, o vôo está cancelado, e o Sr. e os demais tripulantes estão dispensados! -Pois não! Peguei minha mala e voltei para casa. Nunca foi tão fácil ser Comandante!

Varig, Varig, Varig!

No dia 22 de julho de 1986 foi feita a minha admissão na Varig. A minha turma, que era de 20 co-pilotos, foi praticamente toda para o Boeing 737, ou o 727. Dois colegas e eu fomos admitidos para voar os Electras na Ponte Aérea RJ/SP. Assim, tive que aguardar mais um tempo para pilotar aviões a jato pelo Brasil a fora. Em compensação, após um período morando em Porto Alegre, minha vida deu uma acalmada, pois voltei a morar com minha mãe e meus irmãos, ter bastante contato com meus velhos amigos, ir ao clube e o mais gostoso: ir para Congonhas para trabalhar de co-piloto em um dos aviões mais bacanas que eu conheci. Antes de começar a instrução no avião, havia as sessões de simulador de vôo. O simulador do Electra era um barato! Era enorme, do tamanho de um container, e deve ter sido muito moderno quando foi fabricado, mas certamente obsoleto se comparação com o simulador de um Boeing. Mas ele cumpriu bem sua função e segui para o treinamento em vôo. Houve um tempo em que havia muitas restrições para as operações de pousos e decolagens no Santos Dumont com os Electras, apenas os Comandantes podiam efetuar as operações. Porém, após anos de voos seguros na Ponte Aérea, este “mistério’ já não havia mais, e co-pilotos podiam pousar e decolar sem problemas. Meu instrutor era um cara muito bacana, e já nos primeiros vôos eu já estava pousando e decolando tanto em São Paulo quanto no Rio de Janeiro. Ele me ensinou as “manhas” do avião, as características da rota, das aproximações e como ele era extremamente sociável, me apresentou a muita gente. A cada escala, seja no RJ ou em SP, aproveitávamos o tempo de espera entre um vôo e o outro para dar uma passeada. Ele me levava no prédio da Varig onde funcionavam vários departamentos e ia me mostrando aonde era cada setor da empresa, me apresentando para as pessoas. Sabe aquele cara que não consegue dar 3 passos sem parar para conversar com um conhecido? Assim era ele, e eu fui conhecendo a empresa e seus funcionários. No final do dia, na medida em que os aviões iam parando para só recomeçar os vôos no dia seguinte, os pilotos se reuniam para um “happy hour”. Também conheci muitas comissárias, o que sem dúvida é um dos lados bons da aviação comercial, especialmente quando se é solteiro! Bons tempos, eu voltava para casa muito feliz e animado. Após o período de instrução, estava livre para voar com os diversos Comandantes. Alguns já voavam o Electra há anos, mas a maioria havia sido promovido há pouco tempo. Com muitos co-pilotos, mecânicos de vôo e comissários recém admitidos na empresa o clima era de muito entusiasmo. De fácil pilotagem e excelente capacidade de frenagem, não levei nenhum susto voando os Electras. Algumas vezes, mais por precaução do que por real necessidade, um dos motores era desligado em vôo. Sem problemas, voando com uma hélice parada e as outras 3 girando, ele ficava até mais belo, e seguia tranqüilo para o pouso. As chegadas no Rio de Janeiro eram sempre maravilhosas, o Electra parecia fazer parte da paisagem da cidade. Minha passagem pelo Electra foi relativamente rápida, pois no final de 87, já estava me despedindo para vôos mais longos. Foi o fim de uma era quando anos depois os Electras foram finalmente substituídos pelos Boeings, deixando muita saudade entre aqueles que o conheceram.

De magrela para o trabalho

Dizem que a parte mais perigosa numa viagem de avião é o trajeto de casa para o aeroporto. Acho que é verdade, sendo que aqui em São Paulo, é também uma das partes mais chatas e requer um bom planejamento. Assumindo programações em Congonhas ou Guarulhos, temos que sair de casa com uma boa antecedência, levando em conta se é véspera de feriado, se vai chover, se o Corinthians vai jogar ou não, enfim, um verdadeiro jogo de adivinhação para chegar ao aeroporto na hora certa. Com isso, em 99 quando passei a voar fixo na Ponte Aérea, consegui realizar um grande desejo. Além de poder ir para Congonhas de carro e deixá-lo estacionado no pátio da Varig (privilégio que os pilotos da Ponte tinham), passei a ter a opção de ir de bicicleta. Morando no bairro do Brooklin, a cerca de 4 quilômetros de distância do aeroporto, fazia o percurso em 15 a 17 minutos, dependendo dos semáforos das 3 principais avenidas que eu tinha que cruzar. O mesmo percurso, quando feito de carro podia levar de 4 minutos as 6 da manhã ou até mais de meia hora dependendo do horário. Era muito bom ir de bicicleta, amarrava a pequena mala na garupa, calçava um All Star preto e seguia contente para o trabalho. Para não deixar a “magrela” em qualquer lugar sujeita às intempéries do tempo, consegui uma autorização para amarrá-la em um lugar especial, escondida em um corredor sem saída, atrás da sala de um chefe. Lá deixei uma corrente e cadeado em volta de um cano, assim, no caso de eu regressar de vôo e estar chovendo, largava a bicicleta lá para posterior resgate. E o esquema foi melhorado, então consegui um armarinho no vestiário do pessoal da manutenção. Ficou perfeito! Podia manter no armário uma camisa sobressalente, guardar o quepe, e até a mala. Quando chegava um pouco mais suado ou quando ia direto do clube para o trabalho, tomava um banho, colocava o uniforme e seguia para o avião. Nesta época não havia necessidade de passar pelo aeroporto, íamos para os aviões passando por dentro do hangar da Varig, tornando o nosso dia-a-dia de trabalho bem mais fácil. Conseguia sair de casa uma hora antes da decolagem, independente do dia e horário, e chegar ao avião antes mesmo que os demais tripulantes. Um momento gostoso nas minhas pedaladas era quando tinha que sair bem cedo de casa para assumir os primeiros vôos do dia. As seis horas da manhã já estava pedalando por ruas calmas, ouvindo o canto dos pássaros e assobiando com eles. Cruzava por uma feira livre e via o pessoal ainda montando as barracas. No inverno pedalava de gravata, pulôver e uma jaqueta por cima, sendo que na ida eu era mais cauteloso, afinal não podia levar um tombo e chegar sujo ou ralado, em compensação a volta era só alegria. E adrenalina! Voltava em forte pedalada, chegando rapidinho em casa. Onze, onze e pouco, família toda dormindo e eu chegava em casa numa animação só. Certa vez sai de casa um pouco em cima da hora quando a duas quadras de casa percebi que havia me esquecido de colocar o sapato de vôo na mala. Não dava tempo para voltar então fui assim mesmo. Pedi para minha mulher deixar meus sapatos no balcão de check-in da Ponte Aérea. Fui e voltei para o Rio de Janeiro de All Star, e na volta, aguardando o avião estava a despachante com uma sacolinha com o calçado do Comandante! Ir para o aeroporto de bicicleta foi um grande estímulo, era mais um ingrediente para tornar o trabalho prazeroso. Em agosto de 2003 a moleza acabou, pois fui voar nas rotas internacionais, assumindo vôos em Guarulhos e carregando bem mais que uma malinha. Mesmo assim, sempre que tinha atividades em Congonhas relacionadas a ensino, treinamento ou algo do gênero, e não estava chovendo, eu procurava ir pedalando. No ano passado eu me mudei de bairro, agora o percurso de bicicleta leva 40 minutos. Ainda não tive a chance de ir de bicicleta, mas certamente não faltará oportunidade. De qualquer forma, durante uns anos tive bons momentos e contribui com um carro a menos na cidade. Um estilo Chinês-Holandês de ir para o trabalho.

Tripulação de jovens

Há uns anos atrás, quando estava voando o MD-11, a idade média dos tripulantes a bordo era maior, de 40 para cima. Na cabine de comando dificilmente se encontrava alguém com menos de 35 anos e pelo menos 12 anos de aviação comercial. Atualmente tenho trabalhado com tripulantes bastante jovens, co-pilotos e comissários na faixa dos 26 anos de idade, e algumas vezes menos ainda. Até pouco tempo atrás quando o co-piloto me chamava de senhor, chegava a doer no ouvido, hoje já me parece mais natural, afinal para ele com 25 anos de idade, eu com 44 estou mesmo meio velhinho! Outro dia, um co-piloto estava me contando suas aventuras amorosas. Contou-me que estava saindo com uma coroa que conheceu na net. Saíram juntos, foram para um motel e foi legal, pois a coroa até que estava inteira. Perguntei qual era a idade desta coroa? Trinta e cinco anos, ele respondeu! É, o tempo está passando...Já fui jovem também. Quando voei o Bandeirante na Rio-Sul com vinte anos de idade e ficava do lado de fora do avião para recepcionar os passageiros, volta e meia um deles se espantava ao ver que eu era o co-piloto mal tendo barba na cara. Pouco tempo depois o mesmo se repetia no Electra da Ponte Aérea quando estava com 21 anos. Certa vez durante o embarque um passageiro me abordou perguntando se eu era realmente o co-piloto do avião. Respondi com orgulho que sim, e ele então me questionou se eu tinha autorização e se meus pais sabiam que eu estava ali. Em abril de 91, com 26 anos recém completados, eu fui promovido à função de comandante. Aí sim a tripulação era jovem! Voava Brasil a fora acompanhado de um co-piloto que podia ter 23 anos, e comissários também com idade entre 21 e 24 anos. O que você acharia de voar sob a responsabilidade de pessoas tão jovens? Os passageiros ao me verem ficavam um pouco ressabiados, mas como já estavam embarcando, e afinal se a empresa aérea nos colocou naquela função, deve ser porque tínhamos a competência necessária. Assim como eu, outros colegas foram promovidos com pouca idade, pois entramos na Varig numa época de crescimento acelerado, portanto as promoções vinham rápidas. Na época em que fui promovido, entrou na Varig um grupo de comandantes oriundos da Vasp e Transbrasil. Fiz vários vôos com eles, e quando nós voávamos juntos, dois comandantes ao invés de comandante e co-piloto, eu era o responsável pelo vôo, e é claro, sentia o “peso” da diferença entre nossas experiências. Eu recém promovido, e eles com 35 ou mais anos de idade, com 7 a 12 anos de prática na função de comandante. Eu me virei bem! Estudava bastante, pois acredito que na falta de experiência prática, um bom recurso é preencher esta lacuna com conhecimento teórico. Na hora do “vamos ver” se faltar de um lado, compensa-se com o outro. A experiência é muito boa, e só se adquire com o tempo, enquanto isso, prudência, saber ouvir, saber dizer não, não sei, me deixe pensar um pouco, e finalmente reconhecer limitações é fundamental. Se hoje a diferença de 20 anos entre eu e o co-piloto faz com que eu os ache jovens para a função, eu fico imaginando o que deveriam pensar os comandantes com quem voei o Airbus A-300, (avião para 232 passageiros) em 1988? Eles tinham entre 50 e 60 anos e eu com apenas 22 quando iniciei a instrução para co-piloto. Quando eu estava nascendo, eles já eram comandantes há algum tempo. Havia um comandante, que quando se ausentava da cabine para ir ao toalete, ou apenas para esticar as pernas, antes me perguntava o que eu deveria fazer em sua ausência, caso ocorresse uma despressurização da cabine, uma falha de motor ou outra pane qualquer. Dizia a ele toda a sequência de ações e procedimentos, sempre me lembrando das sessões de treinamento em simulador. Então ele se virava para mim com uma expressão entre o sério e a brincadeira e dizia: - Nada disso menino! Não mexe em nada, me chama que eu venho rapidinho, não mexe em nada!

• Jovem em dois momentos: com 21 anos no Electra e com 22 em instrução no Airbus A-300.

Meu cunhado piloto

Tenho um cunhado, irmão da minha mulher, que depois de muitas aventuras em terra e mar, decidiu que era hora de conquistar o ar. Em 2005 tirou brevet para voar Ultraleves, e hoje, além da licença de piloto privado, está em treinamento para tirar habilitação para vôo por instrumentos. Em Brasília ele freqüenta um clube de ultraleves aonde há uma pista, hangares com infra-estrutura de fazer inveja a muitas casas de campo e uma turma muito unida que se reúne para conversa, churrascos e revoadas para os mais diversos cantos. Em 2006 tive a oportunidade de voar com ele em um ultraleve anfíbio sobre a cidade e o lago Paranoá. Havia muitos anos que eu não entrava em um aviãozinho (turma da Apub, me perdoem o termo!), ainda mais em um anfíbio. A primeira e única vez que eu tinha voado de ultraleve havia sido em 1983, quando ultraleves eram sinônimo de aventura perigosa, eram abertos, de lona e se voava de capacete, sentado em um assento tipo “marfinite” de plástico. De lá para cá, estas máquinas evoluíram muito, seja no material, motor, equipamentos e instrumentos. Assim, cheio de confiança nele e em Deus, embarquei num Super Paturi e decolamos da pista da Apub (Associação de Pilotos de Ultraleve de Brasília) numa tarde de sol. Devo fazer uma correção, pois não decolamos, quem decolou foi ele! Embora eu tivesse cerca de 13 mil horas de vôo, e ele umas 100, sem dúvida ele estava mais qualificado que eu para operar aquela aeronave! Voando há muito tempo na aviação comercial, sente-se falta de instrumentos, horizontes artificiais, comandos hidráulicos e outros equipamentos que no Super Paturi não há. Outra diferença brutal era que na época eu estava voando o MD-11, avião que decolava com até 272 toneladas de peso; sendo que sentado na cabine de comando, ficávamos a 5 metros do chão, e no momento do pouso, bem mais que isso. Já no Paturi, o peso máximo de decolagem é de 600 quilos e, quando pousados no lago, fica-se com o traseiro abaixo da “linha d’água”. Portanto, nem me atrevi a pousar e decolar, apenas pilotei um pouco e curti o visual e o pouso no lago. Também voei com ele um RV-9 e depois um RV-10, que são maiores e mais bem equipados que o Paturi. Atualmente ele está com um Lancair, que é um monomotor para 4 pessoas e motor turbohélice. Sem dúvida mais seguro que os demais em função da hélice ser movida por uma turbina e não por um motor a pistão. Mas num vôo que fiz com ele de Lancair para Itumbiara, confesso que algumas vezes olhava para a asa e para o velocímetro indicando 250 nós (460 km/h) de velocidade e senti saudade do Pelican, um outro ultraleve que ele teve, e que por voar mais devagar parecia ser mais seguro. Neste Pelican, minha filha foi com ele para Niquelândia, e na volta foi a vez do meu filho. Haja confiança no cunhado! E haja argumentos para minha mulher permitir tal aventura. Aliás, recentemente neste mesmo Pelican ele e sua mulher estavam chegando em Brasília quando o motor parou! Ele se preparou para um pouso forçado em um terreno baldio, enquanto ela se segurou e confiou “Nele”! O pequeno ultraleve se acabou, mas eles nem se arranharam. Eu disse a minha mulher que isto foi a prova de que o ultraleve é seguro, e que ela pode confiar no irmão, mas não sei porque, ela concluiu justamente o oposto!

Linha de Instabilidade

As frentes frias que vêm do sul do Continente estão sempre associadas a mau tempo. Isso ocorre porque a parte da frente da massa de ar frio que avança, ao se chocar com a massa de ar quente, gera muita instabilidade no ar, trazendo nuvens pesadas com tempestades, trovoadas e formação de gelo no interior delas. Algumas vezes, esta condição é tão intensa que estas nuvens, chamadas de TCU (towering cumulus nimbus), vêm em linha, uma ao lado da outra, deslocando-se em conjunto rapidamente. Os aviões em nível de cruzeiro podem precisar voar por muitas milhas à esquerda ou à direita da rota para poder contornar esta linha de instabilidade que pode ter 300 quilômetros ou mais de comprimento. Dependendo da situação, é possível cruzar este conjunto de formações meteorológicas passando entre uma nuvem e outra. Contornar por um lado ou outro, ou cruzar a linha, vai depender de uma série de fatores, entre eles a autonomia de vôo (quantidade de combustível nos tanques) e as condições meteorológicas do destino, alternativa e origem, já que o regresso ao aeroporto de saída pode ser a opção mais segura. Muito bem, há um tempo atrás decolei de Montevidéu para Porto Alegre por volta de das 3 hs da tarde considerando Curitiba como alternativa para o caso de não ser possível o pouso no destino. Havia uma previsão de tempo ruim em Porto Alegre justamente no horário de nossa chegada, pois uma linha de instabilidade já estava atuando no interior do Rio Grande do Sul, com muita chuva na região. Aumentamos a quantidade total de combustível com um adicional para o caso de um desvio muito longo em rota, ou até mesmo uma espera na área de P. Alegre caso chegássemos lá e o aeroporto estivesse com as operações suspensas devido ao mau tempo. Inicialmente, seguimos com tempo bom na rota, mas já visualizando na tela do radar a linha de instabilidade. A aproximadamente 250 quilômetros de P. Alegre, percebemos que o mau tempo já estava sobre a cidade, e naquele momento o controle de tráfego aéreo nos informou que os pousos e decolagens estavam suspensos. Algumas aeronaves já faziam espera aguardando a melhoria das condições, pois não apenas chovia forte, mas ventos de até 150 km/h castigavam o aeroporto. Nem iniciamos a descida, e como tínhamos combustível extra, poderíamos seguir para Curitiba ou Florianópolis, ou mesmo seguir direto para São Paulo- Guarulhos, que era o destino final da viagem após a escala em P. Alegre. Efetuamos um contato via rádio com a empresa para informar a situação, nossas opções, e obter alguma orientação. Há um setor nas empresas aéreas chamado de Coordenação, que possui uma série de informações que podem ser úteis ao decidir para onde desviar um vôo. Informações da malha de vôos, conexões, estoque de peças de manutenção para eventual atendimento, boletins meteorológicos atualizados e etc. Assim, este setor nos informa qual é a melhor opção do ponto de vista da companhia, se é aguardar a melhoria do tempo, seguir direto para o aeroporto A, B ou C, ou retornar ao local de origem. É claro que a decisão cabe sempre ao Comandante do vôo em função da segurança, e não da conveniência da Coordenação. Naquele dia, a orientação era para seguir direto para S.Paulo. Mas ainda havia a linha de instabilidade à frente, e cada vez mais próxima. Poderíamos contorná-la pela direita, mas o caminho seria muito longo, voando sobre o mar por muitas milhas, aumentando nosso consumo e impossibilitando o vôo direto a SP. Além disso, mesmo efetuando o contorno, a turbulência seria inevitável. Pelo lado esquerdo, encontramos uma boa distância entre duas grandes nuvens, logo, permitindo passar pelo mau tempo. Com um bom ajuste no radar meteorológico em termos de ângulo da antena, ganho, brilho e intensidade da imagem, informei à equipe de comissários e passageiros que iríamos passar por uma área de turbulência. Todos sentados, com cintos afivelados, ignição e sistema de anti-gelo dos motores ligados, e após menos de 10 minutos de turbulência leve a moderada encontramos novamente tempo bom em rota. Informei aos passageiros a situação, e que seguíamos para SP. O aeroporto de P. Alegre permaneceu fechado por mais de uma hora, sendo que os vôos que para lá seguiam foram desviados para Florianópolis, Curitiba e Caxias do Sul. Foi um fim de tarde terrível não só para a capital do Rio Grande do Sul, mas também para o interior do Estado. No final do dia os noticiários da TV mostravam o rastro de destruição nas cidades: árvores caídas, casas destruídas, queda de energia, alagamentos e caos no trânsito. Os passageiros que iam para São Paulo ficaram contentes, pois chegaram mais cedo, e evitaram uma escala. Já os passageiros que se destinavam a P. Alegre compreenderam a situação, especialmente quando após chegar em S. Paulo, efetuaram contato por telefone e ficaram sabendo que o tempo continuava muito ruim por lá. Procurei tranquilizá-los, dizendo que o vôo que os levaria para Porto Alegre só iria decolar por volta de nove e meia da noite, e ao pousar no destino, o mau tempo certamente já teria ido embora. Quanto a nós tripulantes, fomos dispensados, e chegamos mais cedo em casa para na noite seguinte ver aquela chuvarada cair sobre São Paulo.

PS. Os posts intitudados "Mi Buenos Aires Querido" (abril) e "Sobre o acidente com o Air France"(maio), estão associados a uma linha de instabilidade.